从8月15日起，北京首都国际机场的日航班量减少了48班，高峰小时飞机起降架次由此前的65架次减少到63架次。到今年10月底，首都机场的日航班总量将减为1050架次，到明年3月底将调减为每日1000架次。这标志着民航总局为确保飞行安全和航班正常，实现民航又好又快发展所采取的宏观调控措施正式启动。

    保证飞行安全和航班正常始终是民航工作的重中之重。党的十六届六中全会后，民航总局党委及时提出建设和谐民航的战略任务，把确保航空安全、抓好航班正常提高到事关和谐民航建设的高度。总局党委在《关于建设和谐民航的意见》中，明确提出安全是航空消费者的利益核心，是建设和谐民航的着力点。因此，必须确保航空运输始终处于安全、稳定的可控状态，保持和增强社会公众对航空安全的信心。

    长期以来，中国民航始终坚持安全第一、预防为主的方针不动摇。经过几代民航人的共同努力，中国民航的安全水平已经和世界航空发达国家相比肩。据统计，从1996年—2005年，我国民航飞机百万起降架次事故率为0.23，而同期的国际平均事故率为1.03，北美为0.4，欧洲为0.6。目前中国民航全行业连续安全飞行时间已超过33个月、840多万小时，无论从运行天数还是飞行小时计算，都已经创造了中国民航历史上最长的安全周期。

    应该看到，中国民航的安全业绩是在近几年民航快速发展的背景下取得的。民航的快速发展较好地满足了经济和社会发展的需要，但由于民航的综合保障能力难以跟上快速发展的需要，使民航安全工作面临着巨大的压力。特别是进入2007年以来，民航发展已经呈现出由较快向偏快转变的势头。具体表现在：第一，航空运输增长速度偏高。“九五”期间，航空运输总周转量年均增长率为11.4%；“十五”期间年均增长率为16.4%；2006年增长率为17%；今年1—5月份同比增幅达到19.6%，达到近年来的最高增长水平，高出“十一五”期间预期年均增长率（14%）达5.6个百分点。第二，飞机引进速度偏快。数据显示，“九五”期间民航运输飞机净增111架，“十五”期间净增336架，而今年上半年就净增飞机56架，预计全年将净增飞机150架，整个“十一五”期间将净增飞机725架，年均增速达13％。第三，各方面兴办航空公司的热情高涨。随着近年来民航市场准入条件的放宽，一批民营航空公司和中外合资航空公司先后投入运营，从2005年6月至今，已有6家民营航空公司和4家中外合资航空公司投入运营，目前还有10家企业提交了设立航空公司的申请。

    作为肩负全国民航安全监管责任的民航总局，始终密切关注着民航形势的发展，保持着清醒的头脑。民航总局认为，从目前的情况看，民航基础设施的容量和空域资源的可使用状况、专业人员的数量和质量以及现阶段的综合管理水平，均不能很好地适应目前的增长速度。民航的发展必须在确保安全的前提下取得。在民航历史上，1990年—1993年也曾是一个快速增长时期，航空运输总周转量年增长率分别为21.6%、28.3%、33.6%和19.5%，4年平均增速为25.6%。1990年、1991年虽然没有发生运输飞行事故，但1992年、1993年、1994年分别发生了3起、4起和2起事故，这是民航历史上发生事故最多的时期。发生事故的原因是多方面的，宏观上增长速度过快，超出了安全保障能力是重要影响因素之一。2006年，民航运输飞行为319万小时，而整个“八五”期间为305万小时。今年上半年飞行小时总量接近整个“八五”期间的60%。在这样大的运输规模下，增长速度仍接近20%。对此，民航总局局长杨元元在今年7月召开的民航年中电视电话会议上郑重指出，如果对当前民航发展速度不科学地加以控制，势必给保障安全带来越来越大的压力，势必导致行业抵御风险的能力下降，一旦发生安全事故，就会给行业健康发展带来非常严重的破坏。

    在全力建设和谐民航过程中，民航总局也明确将航班正常作为切入点，采取举措努力减少航班延误，使旅客出行更加顺畅、便捷。近年来，每逢雷雨季节，从首都机场起降的航班延误都会明显增加，而由于首都机场是全国日旅客吞吐量最大的空港，往往会引起全国范围的连锁反应。针对这种情况，今年民航总局加大了对首都机场航班延误的治理力度，在雷雨季节每月对在首都机场出发的航班正常情况进行统计排名，受到两次黄牌警告的航班就要取消其时刻。就在前不久，民航总局对首都机场离港航班正常率排名后20位的120个国内航班发出了警告，两家航空公司各有一个航班因受到两次黄牌警告而被取消航班时刻。应该说这种力度是前所未有的。

    尽管经过航空公司、机场和空管部门的努力，今年上半年民航航班正常率达到了80%，但航班正常水平特别是延误后的服务水平与旅客和社会的要求还有很大距离。航班延误的原因错综复杂，但空域资源紧张也是一个重要原因。目前中国民航航路和航线总里程只有15万公里，其中对外开放只有5万多公里，民航可用空域资源十分有限。而不断加大的航班增长量势必与有限的空域资源形成矛盾，加上人员短缺和管理短板的制约，同样给航班正常带来巨大压力。目前，北京、上海、广州、成都、杭州等十大繁忙机场航班高峰小时时刻资源已经非常紧张，流量控制加大，航班延误增多，就充分说明了这一点。

    还要指出的是，今年下半年民航还要实施高度层改革和空管体制改革，数千名空管员和上万名飞行员亟待培训；事关2008年北京奥运会运输保障的重大建设项目——首都机场3号航站楼的接收和运营准备迫在眉睫。如果仍然保持上半年的发展速度，这些事关民航安全和服务全局的工作也势必会受到影响。

    民航总局审时度势，果断决定实施宏观调控，从调减航班总量、提高航空运输市场准入标准和控制运力增长三个方面，遏制当前航空市场偏快发展的势头。

    民航一些业内人士在接受记者采访时认为，当前航空市场偏快的发展势头如任其发展下去，势必危及飞行安全，影响航班正常。当市场“无形的手”调节失灵时，政府“有形的手”就必须主动出击“纠偏”，使行业有序健康发展。正是在民航发展的关键时期，民航总局及时果断地决定对行业发展偏快的势头实行宏观调控，以确保民航安全正常，维护广大航空消费者的切身利益，实现民航又好又快发展，可谓正当其时。

    有关专家指出，由于民航此次宏观调控只是局部、阶段性的，因而对航空市场发展不会产生大的影响，从长远看对目前偏快的航空市场实行必要的遏制，更能促进民航持续健康发展，同时也不会影响旅客正常出行和经济社会发展对航空市场的需求。

    宏观调控难免会对部分航空公司、机场及相关保障企业的经济效益暂时产生一定的影响，但应该看到，总局的宏观调控措施对保障安全和正常是十分必要的。如果一旦因发展过快，导致安全事故的发生，受损失的首先是企业，同时也给整个行业的发展蒙上阴影。因此有关方面提醒各航空公司和机场，一定要顾全大局，正确处理好效益与安全的关系，毫不犹豫地把安全摆在第一位，确保飞行安全，保障航班正常，以优异的成绩迎接党的十七大召开和2008年北京奥运会成功举办，实现民航又好又快发展。