震级为8.0级，震源离地表不到20公里，地表断层在高山峡谷间绵延300多公里，地震烈度高达9至11度，受灾严重地区超过12万平方公里……四川汶川地震成为新中国成立以来破坏性最强、波及范围最广、救灾难度最大的一次地震。地震及其引发的山体滑坡、山体崩塌、泥石流、堰塞湖等次生灾害，致使四川省交通基础设施损毁严重、损失巨大。据初步统计，四川省交通基础设施损失达583亿元。目前仍在频繁发生的山体滑坡等次生灾害还在给交通基础设施不断造成新的损失，给交通保通保运工作带来巨大的困难，也给交通恢复重建工作提出新的挑战。

    时间紧迫，任务艰巨，灾后公路恢复重建如何开展？7月16日至17日，交通运输部组织的四川汶川地震灾区公路恢复重建技术研讨会在北京召开。以院士、设计大师为首的36名地质和路基、桥梁、隧道方面的专家共同交流了四川震区公路灾害技术调查和评估结果，研讨了四川震区公路恢复重建技术重点和今后公路防抗地震研究的方向与内容。

    交通运输部副部长冯正霖出席会议并指出，这是在灾后恢复重建的关键时期召开的一次关键会议，会议凝聚了众多技术专家的智慧，将为交通运输部党组科学决策提供技术咨询，为科学编制四川震区公路恢复重建规划提供强劲的技术支撑，确保恢复重建工作实现“科学、可靠、安全、效益”的目标。

    总体建设方案要更多考虑“避、挡、钻、棚、跨”

    公路是这次重灾区的主要救灾通道，尤其是国省干线公路在抗震救灾中起到了“生命线”、“生存线”的作用，甚至一些平时在经济发展中并不重要的公路在关键时期也显得至关重要。来自中交第二公路勘察设计研究院有限公司的设计大师廖朝华提出，高烈度地震区的路网结构，不仅要有一般路网的功能，还应具有“抗震救灾功能”。

    根据规定，公路抗震设防标准与公路技术等级有一定关系，但没有必然联系，只要需要，低等级公路也可采用较高的抗震标准。廖朝华认为，要充分考虑目前的技术水平和经济条件，分路段、分工点合理确定公路抗震设防等级。

    廖朝华建议，提高地形、地质、水文条件复杂的山区路网的抗震能力，还是要依靠增加挡防工程、桥梁隧道、安全设施以及提高工程结构本身抗震防震能力的措施来解决，在总体建设方案上要更多地考虑抗震能力强的“避、挡、钻、棚、跨”等综合工程措施。

    选好桥梁结构体系，提高结构延性

    据中交公路规划设计院有限公司教授级高工李正熔分析，地震对桥梁的破坏主要是由地基失效和桥梁结构强烈震动两种原因引起的。

    一般来说，地基失效引起的破坏是桥梁工程结构本身所难以抵御的。李正熔认为，解决方法主要是在桥梁选址时应尽量避开地质活动断层及其临近地段，避开危及桥梁结构安全、有可能滑坡或崩塌地段，避开有可能液化的软弱土层地段。如果无法避开上述地段，则应考虑对地基进行可量化的有效处理等办法来解决。

    而桥梁结构强烈震动引起的破坏有可能是因为桥梁遭遇的地震动的强度远远超过设计预期的强度，也有可能是因为在桥梁总体方案设计、细部构造设计、施工方法及施工质量上存在缺陷。李正熔建议，高烈度地震区的的桥梁应选用对地震动作用效应不特别敏感的桥型结构，尽可能采用整体性和规则性好的结构体系。同时，进行合理的抗震设计以提高桥梁结构的强度、刚度及延性。

    强化隧道耐震性和韧性

    从震区隧道主要灾害类型分析，地质条件对隧道影响最大。中交第一公路勘察设计研究院有限公司教授级高工王华牢提出，应从规划、设计阶段即考虑可能的变因并避开不良地质因素，同时，在施工过程中根据现场实际地质条件，适当调整支护以及衬砌厚度和形式，以便将灾害减到最低程度。

    王华牢强调，虽然隧道受震效应不显著，但必要的耐震分析和韧性设计仍然是减轻或避免结构体在遭遇强烈地震波作用时产生开裂或剪断的主要方法。他认为，整体耐震分析的模式应根据地质体的特性进行耐震分析和结构设计，并核查隧道的横向与纵向变形是否满足要求。在韧性方面拟采用全断面钢筋混凝土设计的思路，以适当的钢筋量满足最高与最低钢筋比的要求，使衬砌的刚度与韧性处于最合适的状态。

    此外，王华牢还提出，面对震区山高谷深、地质破碎和边坡陡峭等难以避免的情况，合理的进洞方式与翔实的动态力学行为分析，是保证隧道洞口稳定的关键。

    “我们对灾害的认识，得出的评估结论，提出的意见建议，都是初步的、粗浅的。”在为期两天的研讨中，专家们满怀对灾区人民的深情，说实话、出实招、求实效。他们表示，将充分利用震后第一手资料、工程工点详细检测成果，结合国家地震烈度划分、工程设计施工等资料，多专业、多层次、多角度分析总结，研究行业抗震标准，全面提高我国公路抗震水平。据悉，目前正在申报的2009年度西部交通科研项目中，涉及交通防灾减灾技术的项目达62项，占21％。（刘兴增）