“我们每天运 1.6 万吨货,光龙口港就占了 1.3万吨!”7月22 日,山东省地方铁路局运输处负责人傅家友告诉记者,龙口港带动大莱龙铁路运量快速上升,双方合作非常成功。成功的背后,有着“无水港”的推动。
所谓“ 无水港” ,就是港口在内陆建设的物流基地,通过港口功能前移、 降低客户成本,提高自身的市场竞争力。龙口港在山东省最早建设“无水港”。现在,青岛、日照等港,都在积极布局,港口发展出现新变化。
港天保税物流中心挺繁忙
大莱龙铁路东起龙口,经过莱州,西至大家洼(位于潍坊境内)。同时,这条铁路还有一条辅线,就是从青州到大家洼的青大铁路。龙口港在整条线的终点——青州,建设了“无水港”——港天保税物流中心,毗邻铁路的“ 王木匠”站。
魏桥集团、 南金兆集团,分别需要大量铝矾土和铁矿石。这些大宗物资从龙口港卸船后,沿着大莱龙—青大铁路运抵“王木匠”,在“无水港”存放,然后再经过汽运送达工厂。傅家友说:“这两家企业是我们第一大和第二大客户,铁路400 辆敞车主要就是给他们拉物资,港天保税物流中心现在挺繁忙!”
通过青州“无水港”,龙口港的港口业务向西推进了240公里,使港口腹地延伸到滨州、淄博、东营、济南、德州、聊城等地。同时,客户物流成本大幅降低。南金兆集团每年进口铁矿石约300万吨,以往只有汽车运输,成本较高,现在成铁路和汽车联运,每吨运费下降2.65元,一年节省运输成本近800万元。
铁路企业也从中受益。山东省地方铁路局的这条铁路,一端连着龙口港,另一端连着龙口港的“无水港”,成为“挑着两个港的扁担”,货源非常充足。去年全年运量为 300 万吨,而今年上半年光为龙口港就运了 200 万吨,预计全年将达到 500万吨。
沿着铁路线发展
与以前“守株待兔”相比,港口大力发展“无水港”,有点像“走亲访友”。据记者了解,“ 走亲访友” 也有规则,那就是围绕优势货源,沿着铁路线发展,同时顺应产业转移需要。
山东省“ 无水港” 建设快而不乱,大都沿着铁路“前进”,争取铁路支持,特别是争取“五定班列”(定点、定时、定价、定线、定车次的火车)。龙口港除了青州的“无水港”,还在大莱龙—青大铁路的中间— 寿光羊口,建立了油品中转站。山东省地方铁路局调动 150 辆罐车,全力运输原油、重油,每天运量达2700吨,经济效益明显。
青岛港拥有青岛— 济南、 郑州东、 西安、成都、济宁、新疆阿拉山口等多个直通式海铁联运和“五定班列”。货物上车后,火车定时发出,按固定路线运行,准时到达港口。 铁路时刻与船期紧密衔接,货物一旦到港,马上装船发运。
铁路运力不足成“瓶颈”
港口物流高度国际化,高度标准化,信息技术都是通用的。烟台港航局局长杜福堂告诉记者,EDI系统一打开,集装箱里的货物、发送人、 接货人、 目的地等信息一应俱全,一目了然。借助信息技术,“无水港”虽然属于虚拟港口,但是能有效运转,并惠及相关领域。
记者了解到,通过“ 无水港” ,港口企业让内陆客户形成路径依赖,更好把握货源,降低集疏港压力。国际贸易企业,可以货物运输“门到门”,降低物流成本。货代物流企业,可以在线承揽货物,在线报关、报检,在线投保,实时掌握业务进度。航运企业,可以掌握货源分布,科学调配运力。海关和检验检疫机构,可以对货物实时监控,提升效率,防止走私。
尽管如此,“ 无水港”发展还面临一些现实问题,特别是铁路运力不足的问题。记者了解到,今年上半年龙口港吞吐量超过 1700 万吨,绝大多数是通过汽车运输,铁路运输只占一小部分。山东省地方铁路局所有运力— 400 辆敞车和 150 辆罐车—日夜不停地跑,也不能满足港口的集疏运要求,导致货物压港。对此,他们千方百计挖潜提效,压缩非生产时间,最大限度多拉快跑。傅家友说,他们也想增加运力,但是一个火车头就要 870 万,一辆敞车最少 33万,成本有点大。 (记者 薛广乾)