加快水运结构调整步伐提升水路交通科学发展水平
——徐祖远副部长在全国水运工作座谈会上的讲话
交通运输部副部长 徐祖远
（2011年11月7日）
同志们：
大家上午好！这次全国水运工作座谈会的主要任务是：按照2011年全国交通运输工作会议关于加快推进交通运输结构调整的工作部署，在总结“十一五”水运结构调整工作取得成绩的基础上，明确“十二五”水运结构调整的总体思路、主要任务和保障措施，以及近期推进实施的示范项目，加快水运结构调整步伐，进一步提升水路交通科学发展水平。
下面，我讲四个方面的意见。
一、“十一五”期水运结构调整取得的成绩
“十一五”期，面对复杂多变的国内外经济环境和各种挑战，水运行业认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，以科学发展为主题，坚持以“四个审视”谋划水运发展，着力推进“三个转变”，不断提高发展的全面性、协调性和可持续性。在快速发展的同时，实现了基础设施、运输装备、经营主体结构的优化，以及运输服务、安全监管、应急处置能力和水平的提升，为经济社会发展作出了重要贡献。
（一）以完善专业运输系统和航道网络为中心，基础设施结构进一步优化。以制定完善水运发展规划为抓手，优化港口布局和功能结构，通过企业投资、社会融资、利用外资等形式，加快大型专业化码头和新港区建设，实施老港区功能调整和码头技术改造，加大区域性港口资源整合力度，沿海基本建成煤、油、矿、箱、粮五大专业化运输系统，形成了布局合理、层次分明、功能完善、优势互补的沿海港口格局，内河主要港口基本建成规模化港区，供给能力和服务水平大幅提升。
“十一五”期，秦皇岛港煤五期码头、青岛港30万吨级原油码头、大连港30万吨级矿石码头、上海港洋山港区一、二、三期工程等一大批专业化煤、油、矿、箱码头投产，码头泊位大型化、专业化程度大幅提升，处于世界领先水平。五年来，全国新增万吨级以上泊位627个，增长61%；新增专业化泊位314个，增长53%。其中沿海港口新增万吨级以上泊位496个，万吨级以上泊位数所占比重提高了5个百分点，专业化泊位数提高了3个百分点；内河港口新增万吨级以上泊位131个。全国主枢纽港口中万吨级以上泊位比重接近30%，占全国万吨级以上泊位数的比重接近70%，与2005年底相比均增加了3个百分点，主枢纽港的地位进一步巩固。
以完善综合运输体系为契机，积极争取中央和地方政府加大财政资金投入，拓宽社会融资渠道，加快内河水运发展，航道建设全面提速，航道等级结构进一步优化，初步形成了国家高等级航道网络。部与沿江七省二市建立了合力发展长江黄金水道协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，开始全面、系统治理长江干线航道，成功实施了长江口12.5米深水航道治理三期工程和向上延伸至太仓工程、长江中游航道整治等工程，长江黄金水道的优势和潜力得到进一步发挥；实施了京杭运河扩能工程，长江三角洲高等级航道网建设全面推进；实施了西江航运干线扩能工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成。在长江干线、京杭运河及长江三角洲、珠江三角洲逐步实施数字航道建设工程，航标遥测、遥控技术、电子航道图在长江、西江得到应用。充分利用自然水深，加大航道维护力度，大幅度提高长江干线航道维护尺度。右江等高等级航道上的规划航电枢纽大部分建成通航，开工建设了引江济汉通航工程，完成了杭甬运河建设工程，红水河龙滩以下全线复航，航道梯级开发和闸坝复航工作稳步推进。五年新增三级及以上航道649公里，达到9280公里。五年建成22个通航枢纽和34个船闸，减少碍航闸坝24个。
（二）以大型化、专业化发展为导向，运输装备结构显著改善。
通过实施船舶强制报废制度和老旧运输船舶、单壳油轮及农村老旧渡船报废更新政策，加快淘汰老旧船舶和技术落后船舶；通过实施京杭运河船型标准化，淘汰了近4万艘挂桨机船和水泥船，长江干线船型标准化工作稳步推进；通过实施中资方便旗船舶特案免税回国登记政策，约200万载重吨船舶回国登记，壮大了国轮船队；加快发展大型或超大型散货船、油船、集装箱船、液化气船，积极推进汽车滚装船、冷藏船、重大件船等特种船舶发展。这些政策措施的实施，在促进船队规模快速发展的同时，极大地改善了船舶的船龄结构、吨位结构和船队结构，提高了船舶技术水平。五年来，船舶数量减少了近3万艘，但规模增加了8000万载重吨，内河、沿海、远洋运输船舶的平均吨位分别达到449载重吨、4754载重吨和25423载重吨，分别增长96%、118%和45%。沿海跨省运输油船、化学品船和液化气船的平均船龄为8.2年、6.8年和13.7年，分别下降了6.7年、5.9年和7.9年。
港口机械技术水平明显提高，装卸作业基本实现机械化。先进、高效、节能的作业机械在沿海港口广泛应用，双小车集装箱装卸桥、新型高效龙门式起重机、大型散货装（卸）船机、电动化堆场机械等投入使用，沿海港口专业化、信息化水平明显提升，主要港口装卸设备及其效率达世界先进水平。内河港口机械化和专业化水平大幅提升，专业化装卸设备得到应用。节能减排技术得到推广应用，港口“油改电”示范项目、靠泊船舶使用岸电技术顺利实施。
（三）以规模化、集约化发展为引领，经营主体结构日益优化。
港航企业抓住国民经济和对外贸易持续快速发展的机遇，拓宽融资渠道，加快大型化、专业化码头泊位和运输装备建设，企业规模迅速壮大；部分航运企业积极应对国际金融危机，化危为机，推进低成本扩张战略；部分港航企业创新发展思路，推进实施“长江战略”、“珠江战略”和“海外战略”等跨区域投资战略，完善服务网络，加强与大型货主的合作，建立战略联盟，规模化和集约化水平进一步提升。
航运企业船舶运力规模不断壮大，中远集团船舶运力规模位居世界第二，中远集团、中海集团集装箱运力规模居世界前十位。截至2010年底，我国在全球十大港口和十大集装箱港口中各占6席，22个港口进入亿吨大港行列，亿吨大港吞吐量占全国的61.9%，较“十五”末提升6.1个百分点；百万标箱以上的集装箱港口吞吐量占全国的90%，较“十五”末提升6.3个百分点。
（四）以主辅业务协同发展为目标，服务功能结构得到改善。
在促进水路运输业发展的同时，认真落实国务院关于加快服务业发展和国际航运中心建设的有关部署，积极推进上海国际航运中心、天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、重庆长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心建设，不断提升船舶代理、船舶管理、船舶交易等传统航运服务业的水平，加快发展航运法律、金融、交易、保险、信息、仲裁等高端航运服务业。在部分港口试行了启运港退税，出台了允许外国邮轮公司在华设立独资船务公司和境外邮轮在我国沿海港口多点挂靠的政策；颁布了《船舶交易管理规定》，已有12家机构获准开展船舶交易服务；发布了上海出口集装箱运价指数，开发了航运运价指数衍生品并开展场内集中交易，试行了航运经纪人执业资格制度。
在发展港口装卸、仓储等主营业务的同时，有序发展理货、供应等服务功能，成立了第二家理货公司，引入了竞争机制，出台了保税油供应服务标准，提高服务质量。港口企业更加注重物流发展，服务功能由传统的装卸、转运向仓储、加工、贸易、配送、信息服务等综合物流服务功能延伸，港口物流规模不断扩大，功能不断拓展并呈现专业化发展趋势。
（五）以安全和谐发展为宗旨，安全保障体系结构趋于合理。
在港航企业加强安全管理、加大安全和应急能力建设投入，不断改善安全软硬件条件的基础上，进一步加强安全应急制度和能力建设，完善了港口设施和船舶保安体系，设立了航道应急抢通财政专项资金，应急保畅能力得到增强。建成了海陆空立体安全监管和搜救应急反应体系，提升了水上安全和治安防控能力，安全发展的能力显著提高。五年来共增加400余艘各类监管救助船舶、12架直升机、58处基地，在沿海和长江干线建设了15个船舶溢油应急设备库。全国已建有121座船舶自动识别系统（AIS）岸台，28个船舶交通服务系统（VTS）中心，91个雷达站，监管服务范围覆盖全国主要港口、航道和重点水域。与“十五”末相比，全国水上交通运输事故件数和死亡失踪人数分别下降39.8%和32.4%，未发生死亡失踪30人以上的特别重大事故。五年成功救助遇险人员10万余人，成功率达到96.2%。
二、“十二五”期水运结构调整的总体思路
当前和今后一个时期，发展仍是时代主题，同时，欧美债务危机加剧，世界经济复苏速度放缓，我国经济发展受资源、环境的约束增强，产业转移和经济结构转型加快。总的来看，水运仍处于发展的重要战略机遇期，但也面临风险和挑战，特别是当前的航运形势十分严峻，需要我们加快转变水运发展方式，在发展中促转变、在转变中谋发展，加快结构调整步伐，实现由传统产业向现代水路交通运输业转型，积极构建安全、畅通、经济、高效的水路运输体系，不断提高“三个服务”的能力和水平，适应经济社会发展的新要求和人民群众的新期待。
内河水运形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的运输格局，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。内河水运发展上升为国家战略，发展速度加快，但由于长期以来资金投入不足，航道、港口等基础设施条件还比较薄弱，内河水资源综合利用不够，碍航、断航现象比较突出，优势作用还未得到充分发挥，仍是综合运输体系的短板（2010年内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅分别占5.8%、3.9%），还不适应国家实施区域经济发展战略的需要。我们要认真贯彻落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》，加大投入，加快建设，促进内河水运振兴。
我国已成为港口大国，货物吞吐量规模和技术水平位居世界前列，物流枢纽作用日益增强，服务腹地经济社会发展的能力不断提升。但部分区域内港口协调发展不够，港口布局尚需完善；一些地方在港口发展上片面追求上规模、求数量，土地、岸线、水域资源的利用效率不高；集疏运条件有待改善，综合服务功能有待拓展，安全管理、精细化管理和节能减排工作有待加强。我们要统筹兼顾，进一步处理好港口发展速度与质量、规模和效益的关系，促进港口优化升级。
我国已成为海运大国，拥有世界先进船舶的大型货运船队，在保障国民经济和对外贸易发展中发挥了重要作用。但我国国际航运企业的竞争能力与世界大型企业相比还有一定差距，沿海航运企业规模化、集约化程度低，抗风险能力弱；现代航运服务业发展相对滞后，海运服务贸易仍存在逆差，在国际航运资源配置中缺乏应有的地位和话语权。我们要积极应对当前航运市场低迷、运力供需矛盾突出的不利形势，增强抵御风险的能力，不断提高综合竞争力，促进海运做大做强。
面对新形势、新要求、新挑战，“十二五”期推进水运结构调整的总体思路是：深入贯彻落实科学发展观，大力发展现代水路交通运输业，以“兴内河、优港口、强海运”为着力点，加快基础设施、运输装备结构优化升级，促进现代物流发展和综合运输体系建设，提升水运发展的质量、效益、竞争能力和服务水平，促进水运安全绿色发展，为2020年总体实现水路交通现代化奠定坚实的基础。
兴内河，就是要以加快发展为主题，充分发挥内河水运运量大、能耗小、污染轻、占地少、成本低、投资省的比较优势，把加快内河水运发展作为完善综合运输体系的重要内容，提高水资源综合利用效率，加大资金投入，加快航道建设和专业化、规模化内河港区建设，积极推进内河船型标准化工作，全面提升内河水运发展水平。优港口，就是要以调整优化为主题，进一步优化港口布局，积极稳妥推进基础设施建设，提高港口资源利用效率，拓展服务功能，增强港口在现代物流中的枢纽作用，加快推进“两型”港口建设，形成布局合理、服务高效、保障有力、安全环保、管理先进的现代化港口体系。近期部将出台《关于促进沿海港口持续健康发展的意见》。强海运，就是要以做强、做大为主题，加快建设大型化、专业化、现代化的海运船队，增强国轮船队对我国进口能源、原材料等战略物资的运输保障能力，大力发展现代航运服务业，不断提升我国海运的国际竞争力和服务水平，增强在世界海运界的地位和话语权。
三、“十二五”期水运结构调整的主要任务
面对“十二五”水运发展的重要战略机遇期，为加快推进水运结构调整，我们要重点抓好以下六项主要工作。
（一）加快构建畅通高效的内河航道体系。按照“治建结合、管养并重、干支联动、网络优化”的原则，加快构建以“两横一纵两网十八线”高等级航道为主体的内河航道体系，促进流域经济协调发展。
一是加快高等级航道建设，全面改善航道通航条件。实施长江干线上、中、下游航道系统治理，抓好中游荆江河段航道治理工程和南京以下12.5米深水航道建设工程两大重点工程的实施；积极推进西江航运干线扩能改造，打通西南地区连接珠江三角洲的水运通道，实施京杭运河苏南段、浙江段三级航道和济宁至东平湖段三级航道建设工程以及船闸扩能工程；全面加快长江三角洲高等级航道建设，基本建成并继续完善珠江三角洲高等级航道网。二是大力推进干支联网工程，进一步发挥航道效益。加快实施嘉陵江、汉江、湘江、赣江、信江等支线航道建设工程，逐步构建干支衔接、通江达海的高等级航道网。三是推动其他航道建设，延伸航道通达和覆盖范围。积极推进黄河等非水网地区的内河水运建设，加强黑龙江、额尔古纳河、鸭绿江等界河航道建设，推进澜沧江—湄公河等国际水运通道建设。四是把航道养护管理工作摆到更加重要的位置，提高航道管理和养护水平。开展内河航道定级或重新评定工作，制定实施《全国航道管理与养护发展纲要（2011-2015年）》，加大资金投入，完善养护机制，大力推广航标遥测遥控、太阳能一体化航标灯和数字航道等新技术，提高航道养护质量和服务水平，保障航道畅通。
（二）大力提升港口的发展质量和效益。
优化港口布局，推动港口功能拓展和结构调整，充分发挥主要港口在综合运输体系中的枢纽作用，提升对腹地经济社会发展的综合服务能力。
一是进一步完善沿海港口布局。按照国家区域经济发展战略要求，结合产业布局和城市发展，积极推动区域港口群协调发展，形成分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序的港口群；强化主要港口的核心地位，继续推进主要港口大型综合性港区建设，统筹规划、科学推进新港区开发，加快港口码头结构加固改造；完善煤炭、集装箱和外贸进口原油、铁矿石等主要货类运输系统，提升沿海港口现代化水平。二是加快内河主要港口建设。推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设，加快内河主要港口和部分地区重要港口专业化、规模化、现代化港区建设，建成一批集装箱、汽车滚装、大宗散货等专业化泊位，增强港口对临港工业和腹地经济发展的支撑带动作用。三是加强港口集疏运体系建设。加强港口集疏运通道规划和建设，强化各种运输方式间的衔接，加快主要集装箱港区集疏港高速公路建设，推进大型综合性港区建立客货分离的集疏运公路体系，加强港口铁路集疏运通道及场站建设，提升港口辐射范围和有效带动空间。四是提高港口资源利用效率。加强港口岸线管理，优先发展公共码头，鼓励货主码头对外提供公共服务，集约高效利用港口资源；找准港口定位，实行合理分工和差异化发展、错位发展；打破行政区域限制，加大区域性港口资源整合力度；推进长江下游深水航道江海一体化运行管理新模式。
（三）提高航运综合竞争能力。
优化海运船队结构，促进船舶向大型化、专业化方向发展，建设干散货船、油船、集装箱船等专业化船队，鼓励发展液化天然气船、商品汽车滚装船等船舶，扩大国轮船队规模，提高船队现代化水平。推动水上客运向旅游化、高速化、舒适化方向发展，大力发展海峡、岛屿间高速客轮、客滚运输，积极推进邮轮、游艇和水上旅游客运发展。积极支持港航企业实施“走出去”发展战略，完善海运服务网络，鼓励港航企业与钢铁、石化、电力等企业优势互补、加强合作，不断提高港航企业经营的规模化、集约化水平和国际竞争力，提升保障经济安全运行的能力和水平。加强与有关部门的沟通合作，实施启运港退税试点方案，推进船舶特案免税登记政策的常态化，研究推进与国际接轨的海运税费政策，切实减轻国际海运税负和海员税收，积极参与国际海运合作与重要海上运输通道合作。
制定实施《全国内河船型标准化实施方案》，加快推进长江干线、京杭运河船型标准化，全面展开西江航运干线和珠江三角洲高等级航道网船型标准化，启动其他高等级航道重点船型的标准化，推进陆岛客运、乡镇渡船的标准化改造，加快现有非标准船型和安全、环保设施不达标的老旧运输船舶的更新改造，提高航道、船闸等设施的利用率，降低内河运输成本，提高综合竞争能力。
（四）加快发展现代航运服务业。
进一步提升船舶管理、船舶交易、无船承运、船舶代理、客货运代理等传统服务业发展水平。提高市场准入门槛，完善船舶委托管理制度，加强对船舶管理公司的监管；实施好《船舶交易管理规定》，加强统筹协调，完善船舶交易服务场所布局，加强交易行为监管；完善引航、理货等港口服务行业发展政策，加强引航机构建设和理货市场监管；研究制定船舶港口供应服务标准和资质条件，规范经营服务秩序，提升服务质量。
大力发展高端航运服务业，建立并完善与航运金融、航运保险、海事法律、海事仲裁等高端航运服务业发展相适应的市场机制。紧紧依托国际航运中心建设，延长航运服务产业链，发展航运咨询、信用评级、运价指数衍生品交易等服务业务；建设航运交易信息平台，推进航运信息交换和增值服务系统建设。
（五）促进现代物流体系建设。
引导港航企业延伸服务产业链，拓展经营网络，加快由运输承运人向综合物流服务商和全球物流经营人的转变。加快推进港口与物流园区、保税区、“无水港”的对接和联动发展，依托港口建设综合运输枢纽、大宗商品交易市场、区域性或国际性物流中心，积极拓展采购、中转、加工、配送等功能，提供全程化、多方位、综合性服务，提升港口在物流链中的集聚效应。在这方面，浙江省在投入的规模和系统设计方面，走在全国前列，其设计思路同区域经济发展也相适应，其他区域中心和枢纽港口可以在这方面进行探索。
积极推进铁水、公水联运发展，统一联运集装箱规格、货种限制、装载技术等相关标准和要求，制定联运数据信息传输、交换标准，建立健全联运统计和考核制度，完善统计调查方法和指标体系，推进联运统一单证、优化流程、责任交接和全程联保制度的建设，提高物流管理水平和服务效率。我们要与铁道部进一步加强合作，做好顶层设计，推进铁水联运发展，各有关企业特别是六条集装箱铁水联运通道示范项目的承担单位要着力积极推进。
（六）推动安全绿色水路运输发展。
正确处理安全与发展、效益的关系，健全规章制度，规范作业流程，强化船员、港口作业等从业人员培训，认真落实安全生产责任制，提升安全发展的能力和水平。加大安全隐患排查治理力度，重点加强“四客一危”和滚装运输船舶、砂石运输船舶及危险品码头、客运码头的安全监管。加强安全监管和应急救助设施设备建设，提高应急处置能力。
建立健全水运节能减排和环境保护监测、考核制度，积极构建低碳水路交通运输体系。强化水运工程生态保护和修复，鼓励施工废料、弃渣、港口和航道疏浚土等的综合利用，减少工程作业对生态影响；加快淘汰能耗高、污染重的老旧船舶，提高船舶节能减排技术水平；大力提升港口装卸工艺和装备的节能水平，完善港口接收、处理污染物的设施，推动大型港口设备“油改电”和船舶靠港使用岸电技术改造；积极推广太阳能、地热能等再生能源利用，有效降低港口生产环节的能源消耗和污染排放。
为找准水运结构调整的突破口和切入点，发挥示范引领带动作用，会上，我们将启动开展一批示范项目，认真组织，务实推进，及时总结，加强经验交流，把水运结构调整工作引向深入。
四、“十二五”期水运结构调整的保障措施
为加快推进水运结构调整，要加强组织领导，营造良好环境，强化保障措施，确保结构调整工作取得明显效果。
（一）着力健全发展规划体系。
统筹规划是引领结构调整、确保结构调整正确方向的基础和前提。要从战略和全局的高度，加强长江、珠江两大水系沟通等重大工程的前期研究，根据流域经济发展和产业转移的需要，合理调整航道等基础设施通航等级标准，完善中长期水运发展规划体系，实施好《交通运输“十二五”发展规划》。按照整合资源、合理分工、优势互补的原则，完善港口布局。统筹协调上下游航道规划标准、建设序列，保证航道通航的贯通性和等级的连续性。加强水运规划与水利、城市、流域等相关规划的协调和衔接。加强深水岸线资源和跨拦临河建筑物使用通航资源的严格管理，积极争取省政府重视和支持，出台相应措施，提高资源集约化使用水平，为水运发展留足空间。（二）着力健全政策法规体系。
政策法规是推进结构调整的坚实保障。积极构建有利于水运发展的财税政策，推进建立与国际接轨的国际海运税费制度；不断完善水运发展和结构调整政策，健全市场准入、退出等管理制度和动态监控机制，构建水运市场信用管理体系，加大市场秩序监管和违规处罚力度；综合运用法律、技术、经济和必要的行政手段，继续加强“四客一危”船舶运力的宏观调控，引导干散货船、集装箱船运力的有序投放；推动大型货主与骨干航运企业签订长期运输协议，引导货主船队合理发展，充分利用公共运力资源，有效发挥行业协会自律作用，促进运力供需总体平衡。加强经济运行监测分析，及时发布信息，引导行业健康发展。关于货主船队的发展，最近国务院国有资产监督管理委员会要求企业尽量做自己熟悉的业务，不要涉及自己不熟悉的、风险比较大的领域。从国家整体利益出发，部水运局要引导货主船队合理发展，这也符合国有资产管理方面的要求。
争取《国内水路运输条例》明年出台、《航道法》“十二五”期内出台，加快《海上交通安全法》修订工作，着力推进水运法律法规的立法进程，加强地方性法规和政府规章的配套建设，逐步将促进结构调整的政策和制度上升到法律层面。没有法律确实不行，“二五”时，我国内河航道里程已经恢复到16万多公里，到“十一五”时只剩了12万多公里，主要就是因为没有法律保护。
（三）着力健全资金保障体系。
资金是推进结构调整的重要保障。加大公共基础设施和科研资金投入，逐步建立以中央和地方财政资金为主的来源渠道；制定保障资金安全的具体办法，加强建设资金管理。“十二五”期，中央将安排450亿元财政资金，加大航道、支持保障系统和中西部地区港口等的资金投入，同时安排50亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。地方要积极争取出台政策建立稳定的财政资金来源，扩大资金规模，统筹使用燃油税费改革转移支付资金，要尽快落实船型标准化和老旧船舶提前淘汰配套资金，同时，依托航电枢纽等资产，搭建融资平台。这里涉及到其他方面资金的统筹问题，特别是在450亿元资金里面，有一部分是部里通过财政统筹协调投入的，这一部分资金投入水上后，减轻了公路上的压力。比如现在在西江一线，只要梧州船闸不通，长洲的船闸堵塞，公路马上就堵，还有就是枯水期，一旦通过能力下降，公路交通马上拥挤，水路、公路是相互联动的，水路上分流大量的货车运量，就能大大减轻公路上的压力，因此部里提出要构建综合运输体系，促进各种运输方式相互衔接和平衡。企业也要加大结构调整、安全设施设备、节能减排和技术研发等方面的资金投入，促进基础设施、运输装备优化升级。
（四）着力健全改革创新体系。
改革创新是推进结构调整的强大动力。深化管理职能改革和机构改革，进一步推进建立精简统一、职责明确、运转高效、行为规范的港航管理机构。探索主要内河干线航道、国境国际河流航道管理新模式，逐步理顺重要通航枢纽管理体制，适应流域水运一体化管理的要求。加强与发展改革、国土、环保、城建等部门的沟通协调，不断深化与铁路、水利、质检等部门的合作机制，完善水运发展部省市协调机制，凝聚发展合力。坚持理念创新、科技创新、体制机制创新、政策创新，紧紧依靠科技进步，实现水路交通运输的创新发展。组织开展长江黄金水道通过能力提升、港口物流枢纽运营、集装箱多式联运等重大专项技术攻关，在基础设施建设、运输装备、装卸工艺、节能减排、港口安全等方面开展联合技术攻关，加强新技术、新工艺、新标准的开发和推广应用。
这里再强调一下三峡水利枢纽的通航能力问题。三峡船闸到今年年底将超过初步设计2030年的通过能力，目前已经饱和。如果按照目前的增长速度，大坝前沿将形成拥堵区。三峡工程还没竣工验收，通过能力就已经饱和了。部水运局、长航局和有关省市交通运输主管部门要抓紧研究，如果没有其他的通道，就要以三峡枢纽通过能力来协调上游的发展，否则就会造成堵塞。现在研究，可能需要较长时间才能解决，现在不研究，将来会造成大问题。这是关系长江航运发展的重大事项，要向有关部门呼吁，认真研究解决。
（五）着力健全信息支撑体系。
信息化是转变发展方式、改造和提升交通运输业的重要支撑。要认真落实《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，实现“三个转变”，从效率到效能的转变，以数字化、智能化航道和内河水运综合信息服务系统建设为重点，更加注重提升科学决策水平和公共服务能力及政务效能；从分散到集约的转变，以集装箱多式联运信息服务系统、交通电子口岸建设为重点，推广口岸“一站通”、“单一窗口”等整合建设模式，加快推进集约化建设；从封闭到开放的转变，以部省联网构建全国港口、运政管理、市场信用信息系统为重点，积极推进建设省级港口、航道、运输、海事综合信息平台，加强业务协同，实现资源共享。“十二五”期，要建成水运经营人、港口、航道等基础数据库，主要港口建立港航EDI中心和区域物流公共信息平台，基本建成全国交通电子口岸物流信息平台和港航数据中心。
（六）着力健全人才队伍体系。
高素质的人才队伍是推进结构调整的根本保证。要高度重视和充分发挥人才“第一资源”的作用，深入实施“人才强交”战略，认真落实《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011-2020年)》，优化人才结构，不断提升人才素质。加大干部教育培训力度，加强航运经纪、现代物流、应急救援等重点领域急需紧缺人才的培养，加大既懂业务又懂信息化、既懂管理又有技能、既懂业务又熟悉国际事务运行规则的复合型人才培养力度。建立和完善港航管理、工程管理、应急管理、危险品管理等水运职业资格管理制度，不断提升管理人员和技术人员的专业化水平。引导航海职业教育发展，建立和完善船员培养、聘用、流动和管理制度，加快建设结构合理、素质优良、爱岗敬业的船员队伍，不断壮大国际海员队伍。加强部门间人才流动以及东中西部地区人才的交流和对口支援，不断推进港航执法队伍正规化、专业化、标准化建设。
同志们，我们要深入贯彻科学发展观，勇于创新，团结拼搏，锐意进取，全力以赴打好水运结构调整这场攻坚战，加快发展现代水路交通运输业，振兴内河，优化港口，做强海运，为国民经济和对外贸易健康发展提供更加有力的支撑和更加有效的服务。
