4月18日，国务院总理温家宝、副总理张德江等出席京沪高速铁路开工典礼。新华社记者 高洁 摄
京沪高速铁路全线开工
温家宝出席开工典礼并为高速铁路奠基
18日上午，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在北京出席了京沪高速铁路开工典礼，并宣布京沪高速铁路全线开工。
在大兴区京沪高速铁路北京特大桥桥址开工典礼现场，中国铁建股份有限公司的8台大型旋挖钻机同时开钻。以这个典礼为标志，京沪高速铁路这项酝酿十余年的重大工程，今天终于全线动工。
4月18日，国务院总理温家宝在京沪高速铁路开工典礼上宣布京沪高速铁路全线开工。新华社记者 高洁 摄
京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，设计时速350公里，总投资2209.4亿元，总工期为5年左右。项目建成后，乘坐火车从北京至上海只需要5个小时。
开工典礼前，温家宝听取了铁道部负责人关于京沪铁路建设情况的汇报。在开工典礼上，他为京沪高速铁路股份有限公司揭牌，并与中国铁建的工人们一起为京沪高速铁路奠基。温家宝还走到建设者中间，与他们一一握手，向他们致以亲切的问候。
4月18日，国务院总理温家宝出席京沪高速铁路开工典礼，并与工人代表一起为京沪高速铁路奠基。新华社记者 高洁 摄
中共中央政治局委员、国务院副总理张德江出席了开工典礼并讲话。他指出，建设京沪高速铁路，是党中央、国务院作出的一项重大决策。在我国人口最密集、城镇化程度最高、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设一条具有世界先进水平的现代化高速铁路，对于从根本上缓解铁路运输紧张状况，提高我国的自主创新能力，推进我国产业结构调整，促进经济社会又好又快发展，具有十分重要意义。目前，建设京沪高速铁路的时机已经成熟，条件完全具备。
张德江要求，各单位、各部门要精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，把京沪高速铁路建设成为世界一流的高速铁路。国务院各有关部门、沿线各省市政府要把京沪高速铁路建设摆上重要议事日程，加强领导，密切合作，全力支持，确保工程顺利推进。各参建单位和全体建设者要坚持百年大计、质量第一，立足自主创新，抓好生态环境保护，重视节约土地资源，加强施工安全管理，提高投资综合效益，把京沪高速铁路建成技术创新工程、资源节约工程、环境友好工程、社会和谐工程。
4月18日，国务院总理温家宝出席京沪高速铁路开工典礼，和工人代表亲切握手。新华社记者 高洁 摄
京沪高速铁路前期研究工作历时10余年，经过了长期筹划和准备。2006年2月，国务院常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。2007年8月，国务院常务会议原则同意可行性研究报告。2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。京沪高速铁路由我国自行设计，自主开展系统集成，利用国内技术建设基础工程，装备全部由国内企业生产制造。
京沪高速铁路建设总指挥长、高速铁路沿线7省市代表也分别发言。
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京沪高铁六大系统技术方案确定 装备全部由国内企业生产
新华社北京４月１８日电（记者齐中熙）经过多年试验研究，特别是通过第六次大面积提速的成功实施和京津城际铁路等客运专线工程的实践，中国铁路时速３００～３５０公里高速铁路技术方案已经形成，技术体系日趋完善。工程主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务六大系统，目前各系统及系统间接口技术方案已经确定。
“京沪高速铁路工程技术复杂。高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，把引进技术和自主研发相结合。京沪高速铁路由我国自行设计，自主开展系统集成，利用国内技术建设基础工程，装备全部由国内企业生产制造。”铁道部副部长卢春房说。
工务工程方面：客运专线（高速铁路）工务工程的关键技术包括工程设计、施工技术、轨道部件等。工务工程国产化的关键是轨道部件，目前已全面实现国内制造。
牵引供电方面：牵引供电的关键技术主要包括：变电和接触网技术、远程数据采集和监控技术。京沪高速铁路牵引供电系统的设计、施工、试验、运营维护等都依靠中方力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。
通信信号方面：京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等都依靠中方力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。
动车组方面：京沪高速铁路动车组将在目前动车组关键技术和重要配套技术国产化的基础上，通过再创新，加大重要零部件和材料的国产化力度，实现高速动车组整车国产化率达７５％以上的目标，并全部由国内企业制造。动车组的采购将通过竞争性谈判确定国内制造企业，由国内主机厂对技术质量总负责，承担动车组总成、车体、转向架的设计制造，由国内配套企业提供动车组牵引、制动及控制系统等关键技术和空调、车窗、钩缓装置、受电弓等重要配件的关键技术和产品。为满足京沪高速铁路运营的需要，我国将自主研发高速卧铺车，并进一步对动车组进行轻量化设计，优化空气动力学性能，提高运行品质，改善旅客乘坐环境。
运营调度方面：京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备，具有充分竞争的市场环境。整个建设过程将坚持自主创新，形成具有我国客运专线自主知识产权的技术、产品和品牌，实现京沪高速铁路运营调度系统的全面国产化。
客运服务方面：京沪高速铁路客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件将采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。
京沪高铁建设中的十大技术亮点
新华社北京４月１８日电（记者齐中熙）铁道部有关负责人表示，广大铁路建设者在修建京沪高速铁路的过程中，将按照铁道部确定的适合国情、路情、具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系，采用先进、成熟、经济、实用、可靠的工程结构和技术装备，瞄准世界水平，博采众长，自主创新，实现建设世界一流高速铁路的目标。该项目有十大技术亮点。
一是重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。
二是选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。
三是最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。
四是路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。
五是车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。
六是认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。
七是重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。
八是桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。
九是按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。
十是统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。
中国铁建铁四院京沪高速铁路工程技术取得突破
新华社北京４月１８日电（记者齐中熙）记者１８日从中国铁建获悉，随着京沪高速铁路建设全面展开，中国铁建铁四院在长期工程技术积累的基础上加大了科技攻关力度。一些新技术得以在京沪高铁上运用。
自１９９５年以来，中国铁建铁四院先后承担了６４项京沪高速铁路部控和院控重大科研课题，投入经费逾千万元，开展高速铁路技术创新工作。通过大量工程试验和实践，具有自主知识产权的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术初步形成。
２００３年６月至９月，在铁道部作出加快京沪高速铁路建设的重大决策后，中国铁建铁四院又组织８个勘测队、３５０套勘测设备、１００余台钻机、２２００余名参战人员历时４个月，对京沪高速铁路可行性研究报告中间审查后线位、站位方案变化较大的地段，进行了草测、初测和定测，在此基础上确定了线路走向，路基、桥梁主要设计原则和方案以及站后设备规模及投资估算。
在系统总结研究成果的基础上，中国铁建铁四院在铁道部科技司组织下，会同有关单位一起，于２００２年初步形成了符合新时期中国铁路发展需求的技术标准体系，即《京沪高速铁路设计暂行规定》，覆盖了京沪高速铁路工务工程、牵引供电、通信信号、列车控制、机车车辆、运输服务、客运服务等七大系统，实现了各系统的协调衔接，为京沪高速铁路建设提供了技术条件和科学依据。
以先期开工的武广、郑西等客运专线及京沪高速铁路建设为平台，中国铁建铁四院集中开展了基础设施、动车组、通信信号、运营调度、牵引供电、旅客服务系统的集成科技攻关和创新工作，重点解决了固定设备之间、固定设备与移动设备之间的配合接口问题，尤其在动车组这种集机械制造、牵引动力、控制技术、信息化于一体的移动设备各子系统之间的集成，形成系统高度匹配，为京沪高速铁路和我国客运专线建设技术的再创新发挥了先行和示范作用。
与此同时，中国铁建铁四院在江苏省昆山和安徽省凤阳分别建立了软土试验基地和ＣＦＧ桩加固地基试验基地，通过大量现场试验，基本掌握了深厚松软土地基变形和沉降控制技术；建成武广客运专线无砟轨道综合试验段，对京沪高速铁路无砟轨道的选型及设计进行了“赛前热身”，取得了科学有效的试验数据，初步形成了我国自主创新的无砟轨道技术。
为适应沿线城市密集、道路河流发达、软土地基等特点，京沪高速铁路徐沪段全线桥梁比例达到８０％以上，达到１３５座。在京沪高速铁路桥梁设计中，大量采用新技术、新结构，在工程建设中解决高速大跨深水桥梁建造技术，其中丹阳至昆山试验段前１６４公里全部采用高架桥梁通过，是全世界设计长度最长的桥，镇江京杭大运河特大桥采用（９０米＋１８０米＋９０米）连续梁拱桥方案，成为世界速度最高铁路中跨度最大桥梁。
四大因素促使京沪高速铁路上马
新华社北京４月１８日电(记者齐中熙)举世瞩目的京沪高速铁路１８日正式开工建设。这一项目从１９９０年１２月铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”至今，历时约１８年，其中四点因素促使其最终上马。
据铁道部负责人介绍，京沪铁路通道贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。四省三市国土面积占全国的６．５％，人口占全国的四分之一，ＧＤＰ占全国的百分之四十，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求巨大。在这一通道修建一条高标准、大能力的现代化高速铁路十分必要。
一是有利于从根本上缓解京沪铁路通道运力紧张的状况，为东部地区率先基本实现现代化提供基础设施保障。
既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”；货物运输请车满足率仅为３５％左右。
２００７年，既有的京沪线平均每公里客运密度为４７８２万人公里、货运密度为６２７７万吨公里，分别为全国铁路平均密度的５．２倍和２．１倍，处于极度饱和状态。
近年来，通过电气化改造、提速改造，既有京沪铁路的挖潜已经到了极限。新建京沪高速铁路，在京沪铁路通道上实现客货分线运输，使京沪高速铁路年单向旅客输送能力达８０００万人，既有京沪线年货物输送能力达１亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。
二是有利于完善交通运输体系，转变交通发展方式，更好地满足不同层次旅客的出行需要。
京沪高速铁路建成后，将在高速铁路本线大量开行时速３００公里高速列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车，同时铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补，这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。
三是有利于促进资源节约和环境保护，构建和谐社会。
我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。
建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。
四是有利于促进东部地区经济结构调整，改善生产力布局，提高自主创新能力和竞争力。
京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。
铁道部负责人强调，建设京沪高速铁路，完全符合科学发展、和谐发展的要求，完全符合建设资源节约型、环境友好型交通运输体系的要求，也完全符合我国经济社会发展的需要。
[新闻背景]
京沪高速铁路的论证历程大事记
新华社北京４月１８日电（记者齐中熙）京沪高速铁路１８日正式开工建设。从项目方案构想到付诸实施，其中经历的主要大事有：
１９９０年１２月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
１９９４年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。
１９９４年１２月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。
１９９６年４月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。
１９９７年４月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。
１９９８年１０月至２０００年４月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。
２０００年１月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。
２００１年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。
２００３年７月至１０月，完成了设计暂行规定国际咨询。
２００３年９月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。
２００３年１２月至２００５年７月，完成了设计国际咨询。
２００６年２月２２日，国务院第１２６次常务会议批准京沪高速铁路立项。
２００６年５月至１１月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。
２００７年８月２９日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，９月１２日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。
２００７年１０月２２日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。
２００７年１１月１６日至１２月１日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。
２００７年１２月５日，铁道部批复初步设计。
２００７年１２月１０日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。
２００７年１２月２６日，国土资源部批复先期用地。
２００７年１２月２７日，京沪高速铁路股份有限公司创立。
２００８年１月１６日，国务院常务会议同意开工建设。
世界高速铁路概况
新华社北京４月１８日电（记者齐中熙）高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。
在高新技术的带动下，世界第一条高速铁路—日本新干线于１９６４年成功运营，从此拉开了世界高速铁路发展的帷幕。
近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮，目前，世界上有高速铁路运营的国家和地区是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国和中国台湾。全世界共有１万公里以上高速铁路运营，１万公里以上高速铁路正在建设，还有２万公里以上的高速铁路正在规划中。
世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。时速２５０公里及以上的高速铁路，在旅行距离１０００公里范围内，具有明显的竞争优势。
二是安全可靠。日本新干线自运营以来，从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路１０多年来始终保持安全运营的良好纪录。
三是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。
四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过８０００万人，一条双线高速铁路年运量可达１．５亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。
