第一次“上马”与“下马”

    青藏高原雄踞世界屋脊，冰山雪峰相连，荒原大漠阻隔，交通极为不便。千百年来，闭塞落后的交通，既阻碍着西藏与内地的联系，也严重制约着西藏地区经济和社会的发展。

    １９５１年５月２５日，即和平解放西藏协议签署后第三天，毛泽东以非凡的气魄，下令修筑川藏公路和青藏公路。１９５４年１２月，两条进藏公路抵达拉萨。然而，公路运输毕竟运量有限，运费不菲，建设大运力的铁路动脉势在必行。

    １９５６年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。青藏铁路（西宁至拉萨）正式出现在国家铁路建设议程之中。

    １９５８年，青藏铁路迈出历史性的一步。全长８１４公里的青藏铁路西（宁）格（尔木）段分别在西宁和关角隧道开工建设，格（尔木）拉（萨）段的勘测工作也派出了五、六百人的庞大“兵力”。至１９６０年，格拉段已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计；西格段中的西宁至海晏９７公里则于该年１１月铺通。

    然而，因“三年自然灾害”，国家经济实力难以承受，１９６１年３月，青藏铁路西格段和格拉段建设双双黯然“下马”。

    第二次“上马”与“下马”

    从１９７３年７月开始，国家开始研究安排青藏铁路西格段恢复施工建设。同年１２月９日，毛泽东在中南海会见尼泊尔国王比兰德拉时表示：中国将修建青藏铁路。

    一个多月后，国家决定青藏铁路再次上马。１９７４年３月，铁道兵第七师、第十师６．２万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在１０００多公里的格尔木至拉萨段，展开勘测设计大会战。

    经过５年艰苦奋战，１９７９年青藏铁路西格段铺通，１９８４年正式投入运营。而限于当时高原、冻土等筑路技术难题没有解决，以及当时对选择修建滇藏、川藏还是青藏线存在不同看法，１９７８年８月，青藏铁路格拉段第二次“下马”。

    第三次“上马”与５年建设大会战

    在青藏铁路西格段投入运营１０年、格拉段第二次“下马”１６年之后的１９９４年７月，第三次西藏工作座谈会在北京举行，会上提出了“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作”。

    此后，铁道部组织设计人员从青、甘、川、滇４个方向进行大规模踏勘，对进藏铁路进行了历时６年的大面积选线，最后将首先修建青藏铁路格拉段的建议报告送达中央。

    ２０００年１１月１０日，中央领导同志在铁道部关于进藏铁路的报告上批示：“应该下决心尽快开工修建进藏铁路。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策。”

    铁道部随后于１２月１日向国家计委报送青藏铁路项目建议书。１２月１４日，国家计委召开青藏铁路立项报告汇报会，会后正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。

    ２００１年，国务院第１０５次总理办公会审议青藏铁路建设方案。国务院指出，修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准青藏铁路建设立项。

    至此，勘查近半个世纪、经历“两上两下”的青藏铁路建设，作为实施西部大开发战略的标志性工程正式启动。

    ２００１年６月２９日，青藏铁路格拉段在格尔木南山口车站和拉萨柳吾隧道工地同时开工。此后，十余万建设大军展开了长达５年的大会战：２００２年６月２９日，格尔木南山口新线起点开始铺轨；２００４年６月２２日，青藏铁路（西藏段）从安多铺轨基地同时向唐古拉山和拉萨方向铺轨；２００５年１０月１２日铺轨全线贯通。２００６年７月１日，青藏铁路全线将正式建成通车。