2007年4月29日, 铁道部召开新闻发布会，介绍我国铁路引进消化吸收再创新情况，并回答记者提问。

    [人民日报记者]我国的第五次大提速时，列车最高时速达到160公里，当时所采用的列车车辆都是由我国企业自主研发生产的，应该说我们已经有了相当的技术储备和经验。为什么在这次提速中还需要引进技术？是否有企业的自主研发？

    [青岛四方机车车辆股份公司董事长 江靖]我说明一个观点，任何一个国家独立完成高速列车的自主研发都是要经过一个漫长和艰辛的过程。当然高速铁路是我们中国铁路人已经追求了20年的梦想。高速列车是集机械制造、电力电子、网络通讯、新材料等多门学科议一体的高技术产品，与传统列车相比，其技术难度有质的不同。我们经常提到列车的速度，速度提高一倍，其技术难度，特别是对空气阻力的增加要增加3倍，列车的空气压力至少要增加3倍，牵引动力要增加7倍。列车速度提高一倍，其产生的噪音大概要增加30倍左右。高速列车需要请量化、气密性很高的车体结构等等，同时高速列车的安全性和可靠性要求非常高。

    我记得在90年代初，我们开始和欧洲、日本交流高速列车。日本开行高速列车最早也是最成功的国家之一，法国从1966年开始研究高速列车，到1978年研制出了第一代TDV高速列车，当时运行速度是270公里。

    随着我国国民经济的持续快速发展，铁路运输在某种程度上已经制约了经济社会的发展。在这种情况下，2003年，铁道部根据国务院引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体要求，采用引进消化吸收再创新的方式，快速实现装备制造业的现代化，以满足铁路客运的需求。南车四方公司作为中国最重要的轨道交通装备制造业之一，以自主研发生产的产品参与了前五次中国铁路大提速，列车时速达到了160公里。

    从1997年到2005年中国实施了五次大提速，走过了八年的经历，应该说我们铁路人付出了艰辛的劳动和代价。我本人经历了五次提速的全过程。在第一次提速的时候，我任我们工厂设计处处长，那是1997年。在1997年在我人生路上留下了深刻的记忆。用半年时间一直奔波于各个铁路局，处理技术问题。教训使我们下决心开始走引进这条路，1999年我们公司自费提出了提速客车的转价，投入运营好，运行质量逐步稳定下来。2005年，我成为我们公司的董事长，为了保证旅客运输的安全，我提出将头两次的提速334量车转让架全部召回进行转换，这是尽管公司付出了9000万的代价，我们铁路装备制造业对社会的责任。

    铁路客车从120公里到160公里，我们大概走过了9年的历程。高速动车组研发方面刚刚起步，做了一些尝试和试验，与从事高速动车组的国际公司相比，比如阿尔斯通、西门子等公司在总体水平、设计、制造、员工素质、管理水平方面还存在着很大差距。由于缺乏高速动车组实际试验运营经验，相关数据采集归纳不够，还没有形成完整的试验验证标准，在高速动车组的车体继承、转让架设计、减噪等技术还没有经验，如果按部就班的按照自己的力量完成高速动车组，可能会和其他国家一样走一条漫长的路，在时间上既不能满足企业自身发展需求，也不能满足铁路客运的需求。南车四方股份通过改造设计实现了国产化的生产。在这次中国第六次大提速中，我们投入了37列动车组，事实证明，引进消化吸收再创新使企业的自主创新能力在短期内得到提高，企业的核心竞争力迅速为企业又快又好的发展奠定了很好的基础。