新华社北京４月７日电(记者 袁震宇　刘莉莉)本月８日，马来西亚航空公司ＭＨ３７０航班失联将满一个月，多国联合进行大规模搜救，但仍未找到飞机下落。尽管失联原因尚未明晰，但随着调查深入，这一事件暴露出航空安全方面的诸多问题。

    新华社记者就此采访了美国、英国、法国、日本、以色列等国的航空、安全专家和相关机构，解答相关问题，探寻可能的解决方案。

    一问：能否让通信系统关不掉？

    马来西亚总理纳吉布３月１５日在新闻发布会上说，马航失联客机通信系统是“被人为关闭的”。有没有可能使机上的通信系统一直保持开启状态，且无法被人为关闭？

    【解答】

    不愿公开姓名的美国西雅图航电系统专家：现在就可以从技术上防止机上人员关闭通信系统。但这不仅是飞机设备的问题，还需要空地配合，需要更新地面相关系统。事实上，飞机有多种通信系统，包括无线电系统、雷达系统、飞机通信寻址和报告系统（ＡＣＡＲＳ）、紧急定位发射器（ＥＬＴ）等。对于ＡＣＡＲＳ和ＥＬＴ这两个系统来说，媒体报道的所谓“关闭”并非彻底关闭，而是一种“待机”状态，仍有信号向外发射。

    二问：能否始终掌握飞机位置？

    航班失联后，调查人员一直无法确认飞机的具体位置，搜寻范围几经改变，给搜救工作带来极大困难。无论何种突发状况下，是否可使地面一直实时掌握飞机位置？

    【解答】

    另一位不愿公开姓名的西雅图航空专家：要始终掌握飞机位置，就是指实时数据传输，技术上是可以做到的。比如波音公司的飞机已经实现宽带上网，美国总统专机、国务卿出访用机等公务机都会租用波音的宽带服务。但是否推广仍有许多考量，最重要的是成本问题，即如何在经济性和安全性之间取得平衡。

    三问：如何防范冒用护照登机？

    国际刑警组织３月９日证实，至少两本已在该组织数据库备案的失窃护照被失联客机的乘客使用。虽然调查显示冒用护照的两名伊朗公民是恐怖分子的可能性很小，但危险分子冒用护照登机的可能性确实存在，该如何降低这种风险？

    【解答】

    国际刑警组织：“９·１１”恐怖袭击事件发生后，国际刑警组织于２００２年建立了“被盗及丢失旅行文件数据库”，以防止恐怖分子和其他危险犯罪分子使用假证件入境。该数据库目前已登记４０００多万本被盗和丢失护照，每年被搜索次数超８亿次。通过数据库，查询者仅用数秒便能核验护照是否在数据库中被登记。２０１３年，国际刑警组织１９０个成员国中只有不到２０个国家系统性地使用数据库核验国际乘客护照信息。为此，国际刑警组织发起Ｉ－Ｃｈｅｃｋｉｔ行动，授权其旅游业、酒店和银行业的合作方在客户预订机票、入住酒店或银行开户时能够使用“被盗及丢失旅行文件数据库”核验信息。

    四问：如何防范危险分子通过机场安检？

    目前，尚不能完全排除机上人员发动袭击的可能性。目前世界各地机场安检严密，尖端技术被广泛应用，危险物品上机的可能性已经极低，但在防范危险人员方面仍有漏洞。如何防止危险分子登机？

    【解答】

    以色列“阿西纳”安保公司安全专家奥默·列维亚夫：以色列的航空安检有独特的指导思想，就是始终认为袭击飞机的不光是物品，更是恐怖分子。因此我们实行的是将技术与人的因素相结合的突破性安检方式。以色列安检人员都受过广泛的专业训练，他们知道该问什么问题、知道如何察言观色、知道怎样标记可疑人员。世界上绝大多数机场的安全问题是过于注重技术，技术是有局限的，安检人员应更注意与旅客的人际互动。注重“人”的安检方式也许更费时间和资源，但以色列机场的安全记录多年来屡屡证明这一方式的重要性和有效性。此外，能让机场安检系统更加有效的方式是注重合作，比如以色列的航空安检程序是由国家安全总局（辛贝特）指导设计，机场与以色列航空公司作为一体共同进行安检，等等。

    五问：能否动态监控机组人员的心理健康？

    马来西亚官方通讯社４月２日报道，马警方正就劫持、蓄意破坏、心理问题以及个人问题四个方面调查包括机长和副机长在内的机组人员。如果机组人员在飞行中蓄意破坏飞机，这种行为极难防范。应对的有效方法之一是对其心理状况进行动态监控，这一点能否做到？

    【解答】

    日本国土交通省航空安全课航空保安对策室负责人：根据国际民用航空组织的要求，日本规定飞行员须定期进行身体健康和精神健康诊断，机长为半年一次，副机长为一年一次。日本的航空保安措施规定，机长和乘务员有将进行危险行动的乘客“请下飞机”的权利，但没有关于机组人员本身进行危险行动的设想和预防措施。

    六问：如何防止飞行员在空中的危险行为？

    一名澳大利亚年轻女子３月１１日声称，失联航班的副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德先前在一次执飞中，邀请她和朋友进入飞机驾驶舱寻开心，还在飞行中吸烟。让非机组成员进入驾驶舱，将严重威胁飞行安全。如何防范此类危险行为？

    【解答】

    英国《国际航空安全》杂志主编菲利普·鲍姆：在“９·１１”事件后，飞机起飞前的检查工作和驾驶舱门使用规程都更加严格。但不少机组人员仍比较大意，未遵守使用驾驶舱门的“３秒原则”，即每次打开舱门的时间不能超过３秒。我们需要反复强调其重要性，确保机组人员切实遵守操作规程，防患于未然。

    七问：经过维修的客机安全性是否会降低？

    马航３月９日表示，失联飞机曾于２０１２年在上海浦东国际机场与其他飞机发生擦碰，机翼受损，但已由波音公司修复并确认无碍飞行。受损后经过维修的飞机，会不会产生安全隐患？

    【解答】

    英国布鲁内尔大学航空学专家盖伊·格拉顿：我并不担心这方面的问题。对于受损飞机维修的审批、施工都有严格规定。没有理由怀疑在波音公司和马航经正常程序对飞机进行维修后，这架客机的安全性会降低。

    八问：能否在每班飞机上配备专职安全员？

    如果失联航班上配备有经过专门训练的安全员，在发生袭击时，或许能避免危害结果的发生。事实上，很多航空公司已在部分航班上配备专职安全员，但极少能做到在每班飞机上都有。安全员有助提升航班安全性，是否可以做到每班飞机都配备？

    【解答】

    日本国土交通省航空安全课航空保安对策室负责人：目前日本没有立法要求航空公司在每班飞机上都配安全员。航空公司会选定部分航班配备，但不会透露具体是哪些航班。无法在所有航班上配备有多种原因，如人手不足等，而且安全员将占据飞机座席，影响航空公司效益。我刚刚出席的国际民航组织会议已经在讨论有关建议各国立法配备安全员的问题。

    九问：有无必要因此次事件担忧乘机出行的安全性？

    【解答】

    中国民航大学副校长、民航特聘专家吴仁彪：民航还是最安全的交通运输方式，这从美国联邦航空局发布的安全数字可以看得见。去年全世界民航运送乘客３０亿人次，执行飞行３５００万架航班，失事死亡２２４人，这个比例相对公路、铁路来看非常低。而且中国民航的安全形势是比较好的，近５年百万架次重大事故率的平均值为０．０８，低于同期全球民航０．４２的平均值，安全状况好于世界平均水平。（参与记者：林小春、杨汀、范小林、刘石磊、黄涵、宋宇）