深圳治堵拟出“狠”招：对停放在路外经营性停车场的小汽车征收“停车调节费”。深圳交通委日前发出公告，将对该费用举行听证会。按照收费方案，一辆私家车除了停车费，每小时还要多交10元或12元。从去年纷扰欲出的拥堵费，再到明码实价的停车调节费，面对“堵城”困境，一些地方政府收费冲动越来越明显。

    深圳此举有其无奈之处：近5年来，深圳市汽车保有量年平均增长率超过15%，从2009年的142万辆增长至目前的287万辆，预计年内将成为国内第二个突破300万辆汽车保有量的城市。目前，深圳道路车辆密度超过420辆/公里，居全国之首，远超国际270辆/公里的警戒线标准，道路交通拥堵状况和机动车尾气污染日趋严重。

    针对这种现状，深圳交通委称：若不进一步采取有效措施，交通形势将进一步恶化，极大影响广大市民的工作秩序和生活质量，给城市运行效率和城市环境造成严重影响。另有媒体报道，同样深受拥堵困扰的北京也在研究征收拥堵费，最快将于2015年择机实施，政策正式发布前将征求民意。

    从经济学角度讲，城市收取拥堵费确实能让部分私家车主改坐公交出行，甚至让准车主放弃买车念头，这样可以缓解交通拥堵、降低汽车尾气排放，还能增加财政收入。英国伦敦、意大利米兰先后于2003年和2012年征收拥堵费，它们遂成为国内不少拥堵城市奉为圭臬的“国际惯例”。在城市面积和人口方面，深圳与伦敦颇有可比性。

    不过，仔细考究伦敦的拥堵收费史，它是在论证了40年才决定2003年初收费的，当时，伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，它有12条地铁线，运营线路400公里，其公共交通分担率在65%以上，也正因如此，该政策获得了伦敦市民的支持与理解。特别值得一提的是，伦敦官员带头选择公交出行，老市长是每天地铁上下班，新市长骑车上下班，这也缓解了公众的不满情绪。

    对照国内一些打算征收拥堵费的城市，情况可能没有伦敦那么乐观。比如深圳公交已经比较发达，但其提出到“十二五”期末，公交出行分担率达到56%以上，参照这个数据，深圳现在与伦敦相比至少还有10个百分点的差距，北京的公交出行率还不到50%。此外，深圳目前只有5条地铁线路，运营线路177公里。不过，深圳官方还是强调，现阶段是采取提高停车收费来调控交通需求的最佳时机。

    我们赞同通过适当增加停车成本来缓解城市交通压力，不过拥堵费的征收方案还是需要更加优化和科学，适应公众的可承受力。

    首先，收费标准要适应地方收入水平，否则容易激起民意反弹。伦敦拥堵费是每天10英镑（相当于105元人民币），伦敦职工平均月收入超过2500英镑，这笔费用占比在0.4%。深圳去年职工平均月薪为5218元，如果参照伦敦的比例，全天所收取的费用为20元。根据深圳目前的方案，每小时按照10元收取，工作日停车时间为8小时，每天的调节费用就有80元，每个月工作20天，这笔费用已近平均月薪的三分之一。拥堵费用标准太低可能起不到约束作用，但标准太高虽能消弭拥堵的抱怨，但也可能对收费的不满猛增。

    其次，收费的效果需要密切跟踪，防止收了钱，城市还照样拥堵。有媒体报道，伦敦在2003年征收拥堵费用后，市中心交通堵塞现象下降30%，但几年之后，交通拥堵状况又恢复到收费前的水平。深圳交通委也测算了，如果征收调节费，两个备选方案都有超过15%的市民转乘公交。但是，测算效果是否很准确，还有待实践检验，一旦开征调节费，缓解拥堵并不明显，那就说明政策无效，需要及时作出调整。

    再次，收费固然可以找到一定的法律依据，但费用收取后如何使用就更需要有法可依，并且给公众一个明白账。伦敦征收拥堵费后被广为诟病的一个问题就是行政开支过于庞大，费用未用于公共交通改进。虽然深圳交通委承诺该收费会上缴财政专户，并专项发展公共交通等。深圳有上百万辆私家车，若按上班族的标准缴费，每年的收费总额有数十亿乃至上百亿，而深圳去年投入交通基础设施建设的资金才37亿元，面对新增这笔庞大的收入，如何科学合理地使用、便于公众监督是一个不容忽视的问题。（田享华）