2015年交通运输经济仍将处于增速换挡触底期
——基于宏观经济及重点关联产业的走势分析

    今年以来陆续发布的主要宏观经济数据，印证了经济发展进入新常态的运行特征，一些指标出现放缓迹象也显示出经济面临较大下行压力。近来中央密集出台了一系列稳增长政策措施，确保经济发展调速不减势、量增质更优。交通运输业作为基础性、服务性行业，与经济发展具有较大的耦合性。基于当前宏观经济及重点关联产业的走势分析，我们初步预计2015年交通运输经济仍将处于增速换挡的触底期，新常态下运输总产出稳中趋缓、运输结构加快调整，交通投资“稳定器”作用进一步凸显，随着各项稳增长政策措施的持续发酵，行业运行有望保持基本平稳。

    一、经济下行压力加大使货运增长承压，产业结构调整助推货运结构进一步优化

    国家统计局数据显示，2014年GDP较上年增长7.4%（按可比价计算，下同），与历史数据比较看，增速水平创1991年以来新低。进入2015年，GDP增速继续下行，一季度增长7.0%（见图1），季度增速创国际金融危机以来新低，经济下行压力不断加大。同时，一季度其他主要宏观经济指标如工业增加值、固定资产投资、消费等也均创下多年来新低，一些实物量指标持续低迷，如用电量仅增0.8%（见图2），制造业采购经理指数（PMI）始终在荣枯线附近徘徊（见图3）。总的来看，宏观经济形势不容乐观，受此影响，货运增速将延续去年以来的放缓趋势，预计全年全社会货运量增长3%—5%左右。此外，考虑到年初以来中央密集出台了一系列稳增长政策措施，而政策措施效果通常存在一定时滞，短期内难以发力见效，很有可能在下半年集中显现，加之去年下半年经济增长基数略低，基于上述两个角度分析判断，下半年经济形势可能要好于上半年，因此预计货运增速或呈现“前低后高”走势，但下半年回升幅度取决于各项稳增长政策措施的力度及其实施效果。

图3 2011年以来PMI指数月度变化

    随着产业结构调整的持续推进，三次产业结构发生重大变化，第一产业比重明显下降，第二产业比重近年来稳中趋降，而第三产业比重持续提升，并于2013年超过第二产业跃居各产业之首（见图4），近两年比重继续提高，今年一季度更是首次超过50%（达51.6%）。产业结构的深刻变化将对货运结构产生重大影响，特别是以“黑货”为主（煤炭、冶炼物资、石油合计占比超过80%）的铁路货运，总体上将呈下降趋势；公路货运由于其货类构成相对分散，适合公路的一般消费品、轻质化和高附加值货物运输需求仍将较为旺盛，预计增长4%—6%左右；水路货运“黑货”占比较高（超过40%），也将一定程度受产业结构调整的影响，增速呈现放缓趋势，预计增长2%—4%左右。

    二、服务经济稳增长，交通投资将在高平台上继续较快增长

    今年国家将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，更加注重预调微调、更加注重定向调控。积极的财政政策要加力增效，今年拟安排财政赤字较去年增加2700亿元至1.62万亿元，赤字率从去年的2.1%提高到2.3%；稳健的货币政策要松紧适度，广义货币（M2）预期增长12%左右，在实际执行中，根据经济发展需要也可以略高些。总的来看，今年的财政货币政策环境较以往有所改善，将对交通投资带来一定积极影响，面对经济下行压力，交通基础设施建设仍是实现经济稳增长目标的重要推动力，加之行业建设规模仍处较高水平，预计全年交通固定资产投资将在高平台上继续较快增长。

    但交通投资维持高位运行面临的困难和挑战不容忽视，特别是筹融资问题，需要引起高度关注。财政货币方面，一季度全国财政收入同比增长3.9%，较去年同期回落5.4个百分点（见图5）；社会融资规模4.61万亿元，同比少增近9000亿元；3月末广义货币（M2）余额同比增长11.6%，低于预期（见图6）。随着国家财税体制改革的深入推进，公路交通建设实施多年的“贷款修路，收费还贷”的筹融资模式将发生根本性改变，原有的企事业单位平台逐步剥离融资功能，普通公路等公益性项目将通过一般债券融资，收费公路项目将通过专项债券或PPP模式融资。但从目前看，一般债券、专项债券发行规模与交通建设资金需求相比仍存在较大缺口，PPP模式正处于试点阶段，成为主要融资模式还需要时间。因此，应高度关注今年交通建设筹融资情况，密切跟踪监测行业建设资金到位率变化，加强政策储备研究，根据形势发展变化适时出台促进筹融资的相关政策，确保交通基础设施建设资金需求，更好地发挥交通投资在服务经济稳增长中的重要支撑保障作用。

图5 2011年以来财政收入季度同比增速变化

    三、进出口形势不容乐观，港口外贸货物吞吐量增速将明显放缓

    从外部环境看，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，年初联合国、世界银行、国际货币基金组织等机构均下调了今年全球经济增速预期，下调幅度在0.3个百分点左右，我国外贸发展将面临外需不振的困境。同时，地缘政治影响加重，外部限制措施增加，不确定因素增多。从国内看，我国传统竞争力有所弱化，当前国际市场份额已处较高水平，进一步提高份额难度增大。今年以来运行数据显示，1—4月份我国进出口总值（以美元计价）同比下降7.6%，其中出口增长1.6%、进口下降17.3%，港口实物量统计数据中，一季度规模以上港口外贸货物吞吐量同比下降0.6%，表明当前进出口形势不容乐观；另外，海关总署发布的外贸出口先导指数今年以来明显下滑，1—4月份均值较去年同期、去年四季度分别下降8.6%和6.8%（见图7），考虑到先导指数一般具有2—3个月的先行期，可见今后几个月出口形势也难言乐观。综合分析判断，今年我国外贸可能出现中低速增长的新常态，港口外贸货物吞吐量增速将明显放缓，受大宗货物贸易需求不旺影响，甚至可能出现多年未见的负增长。

图7 2014年以来外贸出口先导指数变化

　　四、煤炭市场供大于求矛盾突出，港口煤炭吞吐量高位回落

　　自2012年5月以来，煤炭市场已连续35个月波动下行。中国煤炭工业协会发布数据显示，一季度煤炭总产量同比下降2.5%，为近14年来首次下降，销量也出现负增长，且降幅有扩大之势。价格方面，今年以来环渤海动力煤综合平均价格（5500大卡）持续下跌，且下跌势头呈加快趋势，截至5月6日，平均价格为421元/吨，创下该价格指数发布以来新低（见图8）。在价格持续低迷的背景下，企业效益大幅下滑，据煤炭协会统计，前两个月90家大型煤炭企业亏损131亿元（去年同期利润112亿元），亏损面在80%以上（仅19家企业有利润）。受需求不旺、国内煤炭价格持续下跌和煤炭进口零关税取消等因素综合影响，进口煤炭大幅下降，海关总署数据显示，1—4月份煤及褐煤进口量降幅高达37.7%（见图9），目前进口规模已基本回落至2010年同期水平。

　　总体判断，煤炭市场供大于求矛盾突出，需求不旺、价格低迷、效益下滑等发展态势短期内难以改变，预计今年港口煤炭吞吐量增速将延续去年以来的放缓趋势，或将出现“十二五”以来首次负增长，其中煤炭外贸进港量大幅下降，规模将从高点的3亿吨以上回落至2亿吨左右。

图8 环渤海动力煤综合平均价格（5500大卡）走势

图9 煤及褐煤进口量累计同比增速变化

　　五、石化行业供需总体宽松，受油价低位带动，港口油品吞吐量增长仍将保持稳定

　　今年以来，国内成品油和天然气供需总体宽松。据国家发展改革委发布数据显示，一季度，原油产量、加工量同比分别增长1.3%和2.5%，成品油产量、表观消费量分别增长4.2%和4.7%，天然气产量、消费量分别增长6.8%和4.8%。受国际油价下跌影响（见图10），原油进口继续保持较快增长，海关总署数据显示，1—4月份原油进口量增长7.8%。在原油进口较快增长、供需总体宽松的背景下，原油库存量呈增长态势，据新华社发布数据显示，截至2月末，原油库存（不含储备库存）接近3500万吨，较前两年明显增加（见图11）。

　　总的来看，今年石化行业将延续供需总体宽松运行态势，如果油价保持今年以来低位运行，则将对国内原油进口形成有效支撑，港口石油天然气及制品吞吐量有望保持稳步增长。

图11 2013年以来国内原油库存（不含储备库存）变化

　　六、钢铁行业供大于求基本面延续，港口铁矿石吞吐量增幅将回落至个位数

　　一季度，全国粗钢产量同比下降1.7%，为近20年来一季度首次出现负增长，但日均粗钢产量仍超过220万吨，继续处于历史高位。钢材价格在去年低位基础上继续大幅下跌，3月末国内钢材综合价格指数（CSPI）为75.4点（1994=100点），较去年同期下跌20.5点（见图12）。进口铁矿石价格去年初以来也一路下行，据中钢协发布数据显示，截至4月23日，现货贸易进口62%品位干基粉铁矿石含税价为430元/吨（同期直接进口价格52美元/吨），较去年同期下跌47%。在进口矿石价格下跌的同时，国产矿高于进口矿的幅度明显拉大，目前国产矿含税价为545元/吨，超出进口矿含税价近30%（见图13）。当前主要港口铁矿石库存虽较去年高点有所减少，但仍在9000万吨以上，处于较高水平（见图14）。

    总的来看，虽然过去一年铁矿石、钢材价格都经历了大跌，但由于铁矿石价格是高位回落、钢材价格是低位下行，导致钢铁企业经营形势仍没有根本性改观，甚至出现亏损面扩大的情况（前两个月中钢协会员钢铁企业亏损面52.5%，同比扩大2个百分点），同时考虑到钢材需求总体偏弱影响，预计今年港口铁矿石吞吐量难以有较大幅度增长，增幅将由去年的两位数回落至个位数，具体幅度将很大程度取决于进口矿价格优势持续时间，若进口矿保持30%左右的价差优势，进口矿使用量将继续增长，港口铁矿石外贸进港量增速或将超过5%。