6月30日（本周二）上午10时，交通运输部举办专题新闻发布会，公布2014年收费公路统计公报。

     【交通运输部新闻发言人 徐成光】女士们，先生们，新闻界的各位朋友，大家上午好！今天上午我们召开一个专题的新闻发布会，主要向大家通报一下《2014年全国收费公路统计公报》的相关情况，首先我向大家介绍一下出席今天专题新闻发布会的两位嘉宾，他们是：交通运输部公路局副局长王太先生、交通运输部公路科学研究院发展研究中心主任、研究员虞明远先生。

    大家都知道，去年的12月23日，交通运输部发布了《2013年全国收费公路统计公报》，引起了社会各方面的广泛关注，在去年工作的基础上，交通运输部按照《统计法》、《政府信息公开条令》以及《收费公路统计报表制度》等有关法律规定，组织各地开展了2014年的全国收费公路统计以及信息公开的相关工作。截止目前，除西藏、海南两省区没有收费公路外，其他29个省、区、市相继公布了本省份的《2014年全国收费公路统计公报》，我们对各省发布的统计公报进行了汇总，形成了全国的，也就是我们今天要发布的2014年全国收费公路统计公报。

    下面我们先请王太副局长给大家介绍一下《2014年全国收费公路统计公报》的相关内容。

     【交通运输部公路局副局长 王太】各位记者朋友，大家上午好！

    为进一步贯彻落实党中央、国务院对政府信息公开和舆情回应的要求，依法保障社会公众对收费公路信息的知情权、参与权、监督权，近日，除海南、西藏外，全国29个省、自治区、直辖市陆续发布了《2014年收费公路统计公报》，在此基础上，交通运输部汇总整理了2014年全国收费公路统计信息，正式发布《2014年全国收费公路统计公报》。

    一、收费公路发展情况

    我国收费公路政策自1984年底出台实施以来，打破了过去公路建设投资单纯依靠财政资金的体制束缚，逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化公路交通发展投融资模式，极大地加快了我国公路基础设施的建设步伐。截至2014年底，全国公路总里程达到446.39万公里，是1984年的4.8倍。其中高速公路从无到有，达到11.19万公里，里程规模居世界第一；一级公路达到8.54万公里，二级公路达到34.84万公里，分别是1984年的260.3倍和18.6倍。公路基础设施的跨越式发展，大幅提高了公路的通行能力和运输效率，有力支撑了我国经济社会的持续快速发展。公路建设发展的显著成就和对国民经济的突出贡献，与收费公路政策密不可分。

    但由于在公路建设发展中，各地过度依赖收费公路政策，也造成了政府公共财政对公路基础设施的投入不足，收费公路规模过大，债务风险加重等问题，收费公路政策调整和法规修订亟待加强。

    二、收费公路统计和信息公开情况

    根据《统计法》的有关规定，交通运输部制定了《收费公路统计报表制度》，经国家统计局审查批准后印发执行，是具有法律效力的收费公路行业统计。统计报送的具体程序是：各省级交通运输主管部门负责组织本行政区域内的收费公路运营管理单位，以收费公路项目审批文件、工程决算报告和年度财务报表、财政预算为依据，按照《报表制度》要求和规定内容进行填报，运营管理单位填报完成后盖章上报省级交通运输主管部门，省级交通运输主管部门审核汇总后盖章上报交通运输部。因此，各省（自治区、直辖市）已经发布的收费公路统计数据与我们今天汇总发布的《2014年全国收费公路统计公报》的数据为一套数据，在统计口径上是一致的。

    三、2014年全国收费公路统计主要指标

    （一）收费公路里程和主线收费站点。

    截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里，占公路总里程446.39万公里的3.6%。其中，政府还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%；高速公路10.67万公里，一级公路2.34万公里，二级公路3.16万公里，独立桥梁隧道0.08万公里，分别占全国收费公路里程的65.7%、14.4%、19.5%、0.5%。

    全国收费公路共有主线收费站1665个。

    （二）建设投资和债务规模。

    1.累计建设投资总额。

    截至2014年底，全国收费公路累计完成建设投资总额为61449.0亿元（不含已取消收费公路，下同）。其中，政府还贷公路33412.2亿元，经营性公路28036.7亿元，分别占累计建设投资总额的54.4%和45.6%;高速公路55410.7亿元，一级公路3407.1亿元，二级公路1297.6亿元，独立桥梁隧道1333.6亿元,分别占累计建设投资总额的90.2%、5.5%、2.1%和2.2%。

    2.累计资本金投入。

    截至2014年底，全国收费公路建设累计资本金投入为18797.0亿元，资本金比例为30.6%。其中，政府还贷公路9747.8亿元，经营性公路9049.1亿元，资本金比例分别为29.2%和32.3%。

    3.累计债务性资金投入。

    截至2014年底，全国收费公路建设累计债务性资金投入为42652.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的69.4%。其中，银行贷款40080.6亿元，其它债务2571.4亿元，分别占累计债务性资金投入的94.0%和6.0%。

    4.年末债务余额。

    截至2014年底，全国收费公路债务余额为38451.4亿元，占累计建设投资总额的62.6%。其中，政府还贷公路22261.6亿元，经营性公路16189.8亿元，分别占全国收费公路债务余额的57.9%和42.1%；高速公路35208.8亿元，一级公路1855.9亿元，二级公路688.5亿元，独立桥梁隧道698.2亿元，分别占年末债务余额的91.6%、4.8%、1.8%和1.8%。

    （三）收入支出情况。

    1.通行费收入。

    2014年度，全国收费公路通行费收入为3916.0亿元。其中，政府还贷公路1727.2亿元，经营性公路2188.8亿元，分别占通行费收入的44.1%和55.9%；高速公路3549.4亿元，一级公路160.7亿元，二级公路76.3亿元，独立桥梁隧道129.5亿元，分别占收费公路通行费收入的90.6%、4.1%、1.9%和3.3%。

    2.支出情况。

    2014年度，全国收费公路支出总额为5487.1亿元。其中，还本付息支出4207.7亿元,养护经费支出469.2亿元，运营管理支出534.0亿元，税费支出249.5亿元，其他费用支出26.7亿元，分别占收费公路支出总额的76.7%、8.6%、9.7%、4.5%和0.5%。

    2014年度，全国收费公路还本付息支出中，偿还债务利息2101.1亿元，偿还债务本金2106.7亿元，分别占收费公路还本付息支出的49.9%、50.1%。

    3.收支平衡情况。

    2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿元。其中，政府还贷公路收支缺口1293.7亿元，经营性公路收支缺口277.4亿元；高速公路收支缺口1359.6亿元，一级公路收支缺口170.8亿元，二级公路收支缺口24.9亿元，独立桥梁隧道收支缺口15.8亿元。

    4.通行费减免情况。

    2014年度，全国收费公路共减免车辆通行费473.7亿元。其中，鲜活农产品运输车辆减免248.4亿元，重大节假日小型客车免费通行减免175.8亿元，军警和抢险救灾车辆等减免49.5亿元。

    四、重点解读

    通过与2013年收费公路统计数据相比较，重点分析2014年收费公路里程、投资、债务等主要指标的变化情况以及收入、支出情况。

    （一）收费公路主要指标变化情况。

    1.里程。与2013年相比，全国收费公路总里程由15.65万公里增加到16.26万公里，净增0.61万公里，增长3.9%。其中，高速公路里程由10.04万公里增加到10.67万公里，净增6334.5公里，增长6.3%；一级公路里程由2.35万公里减少到2.34万公里，净减56.4公里，下降0.04%；二级公路里程由3.18万公里减少到3.16万公里，净减180.1公里，下降0.6%；独立桥梁隧道里程基本保持不变，为793.3公里。随着高速公路里程不断增长和普通收费公路逐步有序取消收费，全国收费公路结构进一步优化。

    2.投资。与2013年相比，全国收费公路累计建设投资总额由54431.8亿元增加到61449.0亿元，净增7017.2亿元，增长12.9%。其中，高速公路累计建设投资总额由49067.3亿元增加到55410.7亿元，净增6343.4亿元，增长12.9%。

    3.债务。与2013年相比，全国收费公路累计债务性资金投入由37555.5亿元增加到42652.0亿元，净增5096.5亿元，增长13.6%。其中，高速公路的累计债务性资金投入由34168.7亿元增加到38847.9亿元，净增4679.2亿元，增长13.7%。

    4.债务余额。与2013年相比，全国收费公路债务余额由34308.2亿元增加到38451.4亿元，净增4143.2亿元，增长12.1%。其中，高速公路债务余额由31285.9亿元增加到35208.8亿元，净增3922.9亿元，增长12.5%。

    （二）收入支出情况。

    1.收入情况。与2013年相比，全国收费公路车辆通行费总收入由3652.2亿元增加到3916.0亿元，净增263.8亿元，增长7.2%。其中，高速公路由3315.6亿元增加到3549.4亿元，净增233.8亿元，增长7.0%。

    2.支出情况。与2013年相比，全国收费公路支出总额由4312.8亿元增加到5487.1亿元，净增1174.3亿元，增长27.2%。其中，还本付息支出由3147.5亿元增加到4207.7亿元，净增1060.2亿元，增长33.7%；养护经费支出由390.4亿元增加到469.2亿元，净增78.8亿元，增长20.2%；运营管理支出由457.3亿元增加到534.0亿元，净增76.7亿元，增长16.8%；税费支出由213.5亿元增加到249.5亿元，净增36亿元，增长16.9%；其他费用支出由104.1亿元减少到26.7亿元，净减77.4亿元，下降74.4%。

    2014年全国收费公路收支平衡结果为-1571.1亿元。与2011年至2013年（收支对比结果依次为：-323亿元、-566亿元和-661亿元）相比，收支缺口进一步扩大。

    但是在这里需要特别说明的是，我国收费公路债务风险仍处于总体可控状态。一是，2014年底的38451.4亿元债务余额与42652.0亿元累计初始债务相比，减少了4200.6亿元，偿还了9.85%，说明收费公路整体上债务仍在继续有效偿还。二是，2014年通行费收入3916亿元，在扣除必要的养护、运营、税费、其他支出后，剩下可用于偿债的资金为2636.6亿元，大于2014年2101.1亿元的还息支出，还可以偿还本金535.5亿元，说明收费公路整体上具有足够的还息能力，债务风险可控。

    从长远看，待大规模建设高峰过去，建设规模会降下来，路网趋于稳定和完善，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直到偿还全部债务。

    五、下一步加强收费公路信息公开工作思路

    去年12月23日，交通运输部发布了《2013年全国收费公路统计公报》及其解读，首次向全社会公开了全国收费公路里程规模、投资构成、债务余额、收支情况等信息，在公报解读中，还比较了2010年至2013年的统计数据，让全社会公众深入了解收费公路信息，取得了良好效果。下一步，我们将把收费公路信息公开作为一项长期制度坚持下去，使之成为“常态”，也将积极吸收社会各界的合理建议，丰富和完善收费公路信息公开制度。每年6月中旬，都将组织各省、自治区、直辖市集中公布各行政区上一年度收费公路统计信息，交通运输部在6月底汇总发布上一年度全国收费公路统计公报，将收费公路信息公开工作规范化、制度化、公开化、常态化。目前我部正在修订的《收费公路管理条例》当中，专门增加了“收费公路信息公开”的独立章节，同时，交通运输部也在研究《收费公路信息公开办法》，今后收费公路信息公开的指标和科目将进一步细化，内容将更加丰富。

    谢谢大家！

   【徐成光】谢谢王太副局长的介绍。我刚才听了以后给我一个强烈的感觉，今天我们是《2014年全国收费公路统计公报》的专题发布会，所以发布的主要内容都是数字，小数点后面都还有几位数，所以大家在记录的时候可能不是太方便，我们的工作人员对今天发布会的相关内容正在进行整理，在会后希望记者朋友们所采用的数据和观点以我们网站公布的数据和内容为准，避免用错了小数点。

    下面进入提问环节，按照我们的惯例，先通报一下记者朋友所在的媒体，最好每位记者朋友都提问一个问题，以便给其他的朋友有提问的机会。

    【中央人民广播电台中国之声记者提问】我的问题想请王太副局长回答，您刚才情况介绍中说，截至2014年底，我国收费公路债务余额高达3.85万亿元，此外2014年收费公路收支缺口比2013年还扩大了910.1亿元，这个债务规模为什么会这么大，收支缺口为什么还在不断扩大？

    【王太】您这个问题问到了核心，我想分三个方面来进行回答

    我首先回答债务规模问题。

    我国幅员辽阔，东、中、西地区差距大，公路特别是高速公路建设规模大、建设成本高、投资需求大。尽管我国财政收入增长较快，但可用于公路建设发展的车购税、成品油消费税，远远不能满足我国公路建设养护的实际需要。绝大部分高速公路和部分一级、二级公路和大型桥梁、隧道的建设，只能依靠收费公路政策筹集资金,就是政府投入资本金，再通过银行贷款或社会投资来解决其他的资金缺口。

    现有16.26万公里收费公路，累计积建设投资6.15万亿元中，有4.27万亿元是银行贷款为主的债务性资金，占累计投资总额的七成。

    刚才我讲了,截至2014年底，收费公路债务余额为3.85万亿元。债务规模还是比较大的，这主要是由于我国加快公路建设的历史阶段决定的。去年公报的时候大家也注意了，2010年，收费公路收支基本平衡，但是从2011年开始缺口就逐步扩大，2011年至2014年，4年增加的收费高速公路里程占全部收费高速公路总里程的31.1%，投资占累计建设投资总额的45.5%，债务余额占债务总余额的45.6%。就是说这4年确实是一个建设高峰，在完成这么多高速公路建设同时也积累了很多债务。

    另外，建设成本上涨也是也是一个非常关键的因素。东部地区早期的公路都是相对比较好修的，随着我国高速公路建设逐步向西部地区、大山区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，高速公路建设成本还在不断升高。我们认真测算过，2014年批复的四车道高速公路平均造价约7700万元/公里，2000年平均造价约3200万元/公里，2004年平均造价约4200万元/公里，是2000年的2.4倍，2004年的1.83倍，几乎每3到4年平均造价增加1000万元。

    此外，收费标准基本都维持在十几年前的水平，通行费收入无法完全满足支出，需要举借新债务进行弥补，也是债务规模不断扩大的原因。

    第二个问题，为什么缺口在扩大。2014年收费公路的收支缺口为1571.1亿元，比2013年的660.5亿元增加了910.1亿元，这主要是还本付息支出大幅增加导致的。2014年收费公路的还本付息支出为4207.7亿元，比2013年的3147.4亿元增加了1060.2亿元，增长33.7%。还本付息大幅增加我们也分析了一下，主要是三个原因，：

    一是债务规模不断增加导致还本付息支出大幅增长。还本付息支出与债务规模直接相关，债务规模的增加自然会导致还本付息支出的增加。按照3.85万亿债务余额和5年以上中长期银行贷款利率6%匡算，年需要偿还的利息约为2310亿元；在偿还本金方面，如果剩余还债期为20年，平均每年需要偿还的本金为1925亿元；如果剩余还债期为15年，平均每年需要偿还的本金为2567亿元。可见，超过4000亿元的还本付息支出与3.85万亿元的债务余额是相互对应的。

    二是收费公路已进入还债高峰期。收费公路根据交通量前低后高规律，债务偿还一般也具有前低后高特点。银行一般会给收费公路项目"建设期+1年左右"的宽限期，宽限期内只付息，不还本。刚通车时车流量和通行费收入一般比较低，俗称"车流量培育期"，大约3至5年，在此阶段一般会与银行约定较低的还本金额，以减少低收入时的还本付息压力。等培育期结束后，就会进入正常还债阶段，还本付息支出会有较大幅度的增长。因此，前几年大规模建设的高速公路，现在也到了还债高峰期。

    三是我们的统计制度进一步完善，统计精度进一步提高。在2013年统计公报发布后，我们认真收集梳理了社会公众的反馈意见，有的专家就提出来，现实操作中收费公路债务是多渠道、分期、分批、滚动举借的，除传统意义上的长期项目贷款外，还有短期流动贷款、有偿集资款和企业债券等，是多笔债务的组合叠加，都应统一明确为统计范围。同时，我们也与审计署发布的《2013年全国政府性债务审计结果》进行了比对，重点研究了审计发现的债务"借新还旧"问题。在开展2014年收费公路统计工作时，结合社会公众、专家的意见，和审计报告中发现的问题，对收费公路统计制度作了进一步完善。

    最后，我再总结一下，这么多的债、这么大的缺口，收费公路到底风险情况怎么样呢？

    概括起来讲，尽管目前债务规模比较大，债务余额达3.85万亿元，收支缺口也比较客观，达910亿元，但收费公路债务风险总体上是可控的。前面我已讲过，一是，当前38451.4亿元债务余额与42652.0亿元初始债务相比，减少了4200.6亿元，占初始债务的9.85%，说明收费公路整体上债务仍在继续有效偿还。二是，2014年通行费收入3916亿元，在扣除必要的养护、运营、税费、其他支出后，剩下可用于偿债的资金为2636.6亿元，大于当年2101.1亿元的还息需求，还可还本535.5亿元，说明收费公路整体上具备足够的还息能力，债务风险可控。。

    前面我也介绍了，公路债务规模大跟现在的阶段有关系。从长远看，待大规模建设高峰过去，建设规模会降下来，路网处于稳定完善，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。

    【徐成光】谢谢王太副局长，他用比较长的篇幅把我们大家关注的最核心的问题作了解答。下面我们继续进行提问。

    【中央电视台记者提问】请问王太副局长，刚才您说到在今年的通行费收支的缺口是1571.1亿元，和去年相比扩大了910.1亿元，我想问一下这么大的收支缺口，交通运输部会采取什么措施来解决？

    【王太】你这个问题也是非常关键的，这是将来怎么办的问题。

    首先，收支缺口的存在和扩大，是由公路当前所处发展阶段决定的。我国公路正处在集中建设、加速成网的关键阶段，收费公路收支缺口的状况还会存在一段时间。从长远看，待大规模建设高峰过去，建设规模会降下来，路网处于稳定完善，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。

    咱们中央电视台记者问的问题，作为部里来讲也是关键的任务,现阶段，尽管很难消除收支缺口，但可以采取开源节流的方法缓解收支缺口的扩大。

    首先在节流方面，一是要降低融资成本，利用政府专项债券等低成本融资置换利率较高的存量贷款；二是公路建设严格依照公路网规划实施，不得随意调整规划增加规划外的公路建设项目；三是严格控制建设成本，利用市场竞争机制，通过公开招投标，选择价优质高的施工队伍；四是利用科技手段降低养护运营成本，推广电子不停车收费，提高通行效率，降低人工成本；五是加大对超限超载车辆的治理，延长公路桥梁使用寿命，延长大中修周期，扼制因超限超载而额外增加养护维修工程的支出。

    从在开源方面，一是要加大政府公共财政对公路基础设施投入，减少对债务性资金的过渡依赖；二是对经营性公路实行特许经营制度，今年国务院发布了一系列文件，发布了《特许经营管理办法》《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见的通知》，吸引社会资本投资公路基础设施建设，并通过协议方式约定合理回报率范围；三是在兼顾公路使用者、债权人、投资者合法权益的基础上，通过政策的调整和完善，使收费期限和收费标准的设置更加公平更加合理。

    为了适应国家全面深化改革特别是财税体制改革、预算管理制度改革的要求，不断推进公路交通法治建设和科学发展，我部正会同有关部门从推进治理体系和治理能力现代化建设的角度，对收费公路政策进行调整和完善。基于我国国情和发展阶段，在国家专项税收和一般公共财政无力承担所有公路建设、养护、管理和偿债的资金需求情况下，坚持和依靠收费公路政策，仍然是确保公路交通持续健康发展的重要保障。从兼顾效率与公平出发，我们研究提出了构建"两个公路体系"的总体思路，即统筹发展以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系。公路建设和养护管理的资金保障采取"收税"与"收费"并行的方式，实现"用路者付费、差别化负担"。我部会同国务院有关部门，按照"用路者付费，鼓励社会资本投资，政府性债务风险可控、加强政府监管和信息公开"的基本原则，对《收费公路管理条例》进行了修订。目前，我们在对征求意见稿作进一步修改和完善，不久就会向社会公众公开征求意见。

    【徐成光】谢谢王太副局长，下面继续提问。

    【中国交通报记者提问】我想请问虞主任，刚刚王太副局长在介绍中也提到，下一步交通运输部会在每年6月底都会公布收费公路统计公报，我想请您谈一下对这个问题的看法？

    【交通运输部公路科学研究院发展研究中心主任、研究员 虞明远】我想每年公布收费公路的统计信息，应该说这是符合新一届政府关于信息公开的要求。李克强总理多次要求"有关部门要主动回应社会关切。对重要舆情和社会热点问题，要积极回应、解答疑惑，让公众更好地知晓、理解政府经济社会发展政策和改革举措"，应该会说近年来收费公路已经成为社会观众的热点之一，《公报》正是对总理这一要求的深入贯彻和落实。

    其次，我想说《公报》发布有利于公众对收费公路的进一步认识，也有利于促进收费公路的健康发展。刚才王太副局长发布辞中也谈到，下一步将把收费公路信息公开作为一项长期制度坚持下去，使之成为"常态"，并丰富和完善收费公路信息公开制度，也在研究《收费公路信息公开办法》，今后收费公路信息公开的指标和科目将进一步细化，内容将更加丰富。通过收费公路的信息公开，可以让公众更加全面的了解收费公路发展的真实情况，强化预算管理，实行严格的收支两条线，建立和落实收支信息公开制度，接受社会和审计部门监督，促进收费公路的健康发展。

    第三，我想大家看公报和解读需要系统地来看。两次公布的不仅有简要的《公报》本身，而且还有配套的公报解读，看公报和解读需要系统地来看。《公报》和解读回顾了收费公路政策出台的背景，客观分析评价了政策实施成效。目前在我国现有公路网中，超过98％的高速公路、61％的一级公路和42％的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的。仅仅用了30年的时间中国建成了领先世界的公路交通基础设施系统，可以说收费公路政策功不可没。对此，世行专家给出了更高的评价，指出"在构建现代化高标准的国家公路网、推进区域经济一体化发展和促进社会团结方面，中国处于全球领先地位"。

    另外，从《公报》里面我们也能看到，收费公路结构不断优化。刚才王太副局长说了全国收费公路总里程16.26万公里中高速公路为10.67万公里，占65.7%也就是2013年，收费的高速公路的里程占整个高速公路里程的64.2%，收费公路结构进一步优化。

    高速公路主线收费站数量由736个减少至696.5个，下降5.4%，说明高速公路联网收费效果逐步显现。

    当然我们也看到，高速公路投资建设规模大、增速快，与去年相比，今年一年投资建设的额度增幅达到12.9%。。这是由于现阶段高速公路处于加快联网的关键时期造成的。另外，我们其实从这个数上也能看到另外一个情况，高速公路每公里的造价也在快速的提升。

    还有一个，我们从《公报》里面看到，债务性资金尤其是银行贷款规模大、占比过高、增速快，占比达94%，增幅达13.6%。这正是收费公路条例修订需要解决的问题，也正是《收费公路管理条例》修订需要解决的问题。应加强政府公共财政投入力度，吸引国内外经济组织投资建设高速公路，加大地方政府债券投资公路基础设施力度，逐步置换和缩减债务规模，降低融资成本。

    还有一个，我们可以看到，《公报》里面体现的收费收入总量小、增长缓慢。2014年净增263.8亿元，增幅仅7.2%。未来需要科学地测算收费标准和年限。

    另外，未来公路养护资金的规模和增速将会显著增加。这就好比一个老人相比年轻人来说需要更多的保健和医疗费用。

    【徐成光】谢谢虞明远主任，我们继续提两个问题。

    【新华社记者提问】想问一下，现在面对巨大的债务和资金缺口，未来的高速公路的改革将是向哪个方向调整？

    【虞明远】我想这个问题确实是大家都很关心的问题，我想说的是，取消收费政策或停止公路收费，并不会使收支缺口消失，相反可能还会使支出缺口成倍扩大。因为现有收费公路的大部分支出都是刚性的，债要还，路要养，还本付息和养护管理的支出需求仍然存在，所以需要理性看待收支缺口的问题。

    我们从《公报》来分析可以看到，新增的债务主要是新建高速公路带来的。按照《国家公路网规划》，我国高速公路还处于加速成网的关键建设阶段，2011年至2014年，全国共新增高速公路3.31万公里，占收费高速公路里程的31%，即接近三分之一的高速公路是四年间新增的。这部分高速公路的投资总额为25220亿元，占收费高速公路累计投资总额的45.5%（投资占比超过里程占比说明建设成本在上升），其中17409亿元是以银行贷款为主的债务性资金投入，占高速公路累计债务性资金投入的49.5%。所以可以看到，是有这样一个发展阶段的特征形成的。

    当然，公路的建设并不是无休止的，建多少路，是由国家公路网规划确定的。为了完成这个规划在有效财政投入严重不足的情况下，就只能依靠政府举债修路或吸引国内外经济组织投资的方法，这是实现规划的必然路径选择。

    【徐成光】我给大家做一点补充性的介绍。虞明远主任是我们国内最早从事收费公路政策研究的学者，他对国内和国外的政策都非常了解，做过这方面的比较研究，请虞明远主任再给大家介绍一下国外收费公路政策，对我们有哪些启示？

    【虞明远】我想说，世界上没有免费的公路，因为公路建设和维护都需要花费大量的资金。纵观全球，公路交通基础设施建设和养护资金来源无外乎两种渠道：一种是全部由国家财政负担，资金来源于税收，也就是说，纳税人不论是否使用公路都必须付费，使用高速公路和使用普通公路付同样的费；另一种是由道路使用者负担，使用高速公路和使用普通公路付不同的费。从这个意义上讲，"用路者付费"更加体现了"谁受益、谁负担"的公平性原则。法国主要特许经营公司之一的APRR（巴黎-莱茵-罗讷高速公路公司）在解释公路收费时说，法国的公路收费体系是公正的，因为它只面对路网使用者而不是全体法国纳税人。从世界范围来看，越来越多的国家也开始选择收费公路政策。据不完全统计，世界上共有70多个国家采取收费公路的形式建设和发展高速公路。尤其是近20年来，实施收费公路政策的国家数量在不断增加，收费公路规模也在不断扩大，尤其是发展中国家更为明显。

    另外，我再给大家举举美国的例子。大家也都知道，美国的公路建设主要是靠联邦公路的信托基金，应该说美国依靠联邦公路的信托基金在上世纪率先建成了世界先进的州际高速公路网络。然而，目前为全美交通基础设施买单的公路信托基金常年入不敷出，实际上，美国的基础设施投资早已逐年下降，只及欧洲水平的一半，美国交通基础设施建设和养护维修资金短缺现象日益严重，资金短缺造成路面状况变差。据美国土木工程师学会（ASCE）负责每四年对全美的公路、港口、桥梁和其他基础设施进行评估，成绩从A到F分为6个档次。在其刚刚出版的2013年评估报告中，他们对于美国基础设施给出了"D+"的评估结果。数据显示，全美32％的主要公路需要大规模养护，每9座桥梁中有一座危桥。美国的基础设施陈旧已经是公认的事实。据世界经济论坛 《2012-2013年全球竞争力报告》显示，美国基础建设质量排名全球第25位。

    另外，根据我国经济社会和公路交通发展需求，未来一段时间，我国公路基础设施建设仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，资金需求规模依然庞大。初步估算，公路建设每年需投入资金超过1万亿元；440多万公里规模的公路，每年的养护、运营与管理费用约3300亿元，因此说，仅仅依靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，继续坚持收费公路政策既是客观需要，也是现实之举。世界银行有一个测算，如果靠提高车购税来解决中国公路建设资金缺口，需要将现有税率从10%提高到50%；如果靠提高燃油税率，则燃油价格要在当时的基础上提高3倍，93号汽油价格要达到20多元。我想那样对于许多不常走高速公路的汽车驾驶员来说可能也不公平。

    在国家全面深化改革特别是财税体制改革的大背景下，我国的收费公路政策确实亟需调整。从长远来看，统筹兼顾效率与公平、基本公共服务与差异化服务协调发展的治本之策就是交通运输部提出的"两个公路体系"的战略构想，即构建以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系。非收费公路体系提供基本公共服务，体现公益性，以公共财政投入为主；收费公路体系提供高品质服务，侧重效率实现，继续用市场方式筹措资金。前者是主体，占路网总量的97%左右；后者是前者的必要补充，规模占路网总量的3%左右。两者共同构成功能全面完善的公路基础设施网络，这是符合我国国情的一种战略选择。

    【徐成光】最后一个问题。

    【第一财经记者提问】去年支出的运营管理费用支出是534亿，另外还有26.7亿的其他费用支出，我很想知道这些钱究竟花在了哪些地方？存在不存在高福利养人的情况？另外我还请教一个问题，现在的运营管理费用远远超出了养护费用，这种情况会不会跟公路建设目前的状况有关系？比如很多是正在建设，还有新的路这样的情况。但是刚才王太副局长也介绍了，现在养护的增幅是20.2%，运营的管理增幅是16.8%，有这么一个趋势，未来会不会养护的费用会远远超出运营的费用？

    【王太】这些问题比较敏感，也是咱们媒体记者比较关心的问题。

    首先，运营管理费用高跟所含科目多有很大关系，运营管理费不只是人员费用，它包括信息工程费、收费设施设备维护费、人员工资保险、上缴社会统筹、车辆维修燃料、通讯服务、水电、取暖、票据印刷培训，事故清障等11项费用。包括的科目多，拿隧道来讲，电费的支出是很大的一块，如果还有通风，用电量是非常大的。

    第二个，前面我说了，收费公路属于劳动密集型，每条人工收费车道口都需要实行三班制，在一些车流量大的收费站为了保障通行效率，还要实行复式收费，即一个车道的一个班次，同时安排2至3名收费员，比如一排放过来2至3辆车同时收费，然后3辆车同时开走，所以人员比较多。

    刚才你也问了，职工收入的问题，我们虞主任做过研究，一会儿还可以请他说说。尽管人员工资水平比较低，但总的人员费用，因为人多，所以加起来这块费用还是很高的。但这种情况随着管理创新和技术进步会有所改变，将来通过ETC联网和大规模推广应用，一些人工车道改造为ETC车道，人员费用也会逐步降下来。

    三是早期收费高速公路是一路一公司，独立收费，信息化工程很少，它没有列在基本建设费用里，也没有列在养护费用里。在高速公路基本成网后，为提高通行效率，减少主线收费站点，降低运营成本，实行以省为单位联网收费。联网收费需要信息化工程保障，要增加信息化的投入。信息化的费用全部给放到运营管理里面了，而信息工程投入也是很大的。配套设施的改造会导致运营管理支出的增加。

    今年，我们准备根据公众的意见对《收费公路统计制度》进行修订，计划对运营管理支出作进一步拆分细化，如将信息工程、设施维护、人员费用等项目的统计单列，让公众更容易理解。

    关于刚才你讲的养护费的问题，确实它现在是属于支出当中第三大块，但这个养护费用跟运营管理支出不好绝对的去比较，因为养护费用就是养护费用，运营管理费用包括的科目多，不太好比较。如果将来我们科目分的细一点，这个问题就好对比了。刚才你也问了，为什么其他支出今年降低了？实际上大家去年，包括我们在统计过程中也发现这块可能太粗了，我们要求尽量的细化，能归到养护中，属养护工程就归到养护中了，属于运营管理的就归到运营管理中去了。对于养护费用的问题，虞主任刚才介绍了一下，因为有这么庞大的路网规模，16万多公里需要养护，第二个，公路的养护需要周期，在经过一定周期以后每天、每年都需要进行日常性的养护，经过4、5年以后就需要对路面进行养护，可能7、8年或者10年就需要对路面进行大修。这个费用随着公路投入使用年限的延长，会逐步的增加。

    【虞明远】刚才王太副局长把管理费用具体一些支出的情况给大家解释了一下，我想大家看管理费支出还需要看一些具体科目、具体的一些构成，另外，刚才讲到，去年在其他费用上填报的内容现在更加规范以后调整到这个支出。刚才王太副局长也提到了一个，是不是因为人员工资或者收费员收入过高导致了运营管理费的增加？这块其实我们去年发布以后就做了一些跟踪的调研工作。

    应该说关于收费员收入过高，这个实际上就是讹传，我们查了一下，关于收费员收入很高的传闻，源自2004年9月2日南方晨报的一篇名为《高速公路收费员月薪超8000》的报道，后来被证实是一位杨姓记者炮制的假新闻。9月12日，《南京晨报》头版刊登了勘误说明，内容是：本报9月3日刊登的《高速公路收费员月薪超8000》的新闻有误，记者未到会议现场，报道内容与事实严重不符，特此更正。但勘误说明未能消除假新闻在全国范围造成的巨大影响，一度引来众多大学生甚至研究生报名要当公路收费员，结果发现实际收入不到2000元，与传言相差太远，又纷纷离去。但这则假新闻到现在还在讹传，还被不断引用。

    我们去年也去了东部省份做了一些调研，总体来看，应该说各地区是有一些差别，总体来看收费员的应发工资大概一个月也就是三四千，实际到手的也就是两三千。

    我这里正好有一篇《每日经济新闻》的报道，有位叫吴泽鹏记者，去年特别对广深高速公路的收费员做了一个薪酬调查，他的标题是《广东高速收费员薪酬调查：基层员工月薪仅三四千"被高薪"很无奈》。这里边有一个数据，我给大家在这里念一下。这位记者从广深高速4位收费员得到的8张工资条显示，收费员收入由基本工资、浮动工资、星级工资、效益工资、夜班津贴、保健津贴、过节费、加班费等等组成。以2014年7月份入职的小黄为例，2014年11月份他的基本工资为1890元，浮动工资510元、星级工资110元，效益工资477元，夜班津贴105元，加班费145元，保健津贴30元，漏记工资19.5元，实际上小黄他应发工资每个月合计是3286.5元，扣除社保以及广深公积金后，他实际2014年11月拿到手的工资是2724.8元。所以我想这个记者的调研跟我们调研关于工资的收入情况基本差不多。

    【徐成光】谢谢虞明远主任，发布会到此结束，感谢两位嘉宾，感谢各位媒体朋友。