1995年9月15日，成渝高速公路全线通车

    1994年10月18日，成渝高速公路重庆段陈家坪至荣昌县板桥高速公路建成并开通试运行；1995年5月1日，成渝高速公路重庆段陈家坪至桑家坡114．2公里全线初通。1995年7月1日，成渝高速公路全线贯通，从此结束了重庆无高速公路的历史，标志着重庆公路建设一个新纪元的开始。

    重庆和成都，是四川境内分别位于川东、川西的两个特大城市，其经济辐射可以影响到整个四川全境乃至西南地区。但长时期以来，重庆成都间的联系，除了成渝铁路外，只有1933年建成的成渝公路。该路起于成都东门，经简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、璧山，至重庆市区，全长438公里。新中国成立后，经多次整修改建，公路质量及车速虽较过去有较大提高，但由于公路时间久、标准低、质量差、穿越城镇多、平交多、车速低，不仅堵车严重，而且交通事故频发，已远远不能适应改革开放后成渝两地及贯穿各县经济社会发展的需要。

    为适应国民经济和交通运输发展的要求，四川省和重庆市政府决定对成渝公路进行改建。1983年9月开始可行性研究，1984年5月国家计委批准成渝公路工程项目建议书，同意立项。1986年10月，被国家计委列入第六批世界银行贷款项目。交通部确定成渝公路作为一个建设项目，由四川省和重庆市负责分段包干，四川省交通厅负责西段、重庆市交通局负责东段的建设。1987年12月9日，国家计委下达设计任务书的批复，决定保留原成渝公路，另新建一条成渝高等级公路。1988年9月，交通部下达成渝公路初步设计的批复，成都五桂桥至简阳及重庆市陈家坪至来凤为一级路，其余为二级路，并作为国家投资和世界银行贷款项目，工程建设采用国际竞争性招标和国内招标承包方式，重庆段分两期先后于1990年5月和1991年5月正式开工。

    在成渝高速公路重庆段的建设施工中，富有创新精神和开拓意识的重庆建设者，先后提出合理化建议300多项，采纳重大合理化建议33项，节约工程投资3．4亿余万元。其中，获重庆市科技进步一等奖以上的有三项：

    一是荣昌至来凤段85公里“利用废方，扩宽路基，把二级路改为一级路”的优化设计方案。一次建成一级路，不仅能满足若干年后流量增大的需求，比另建一条二级路减少占用土地2500亩，节约工程投资2．45亿元。随后，四川省也采用重庆设计方案，于1992年1月6日决定把西段二级公路140多公里也全部改为一．级路，从而使全线达到了高速公路的技术标准。至此，成渝公路始称“成渝高速公路”。该方案于1994年3月29日获重庆市第一个科技进步特等奖，并获得重庆市职工合理化建议特等奖。

    二是中梁山和缙云山隧道将“半横向式通风改为纵向式通风”的方案，实施后节省投资4 535万元，每年可节省用电432万千瓦。该方案获重庆市1996年度科技进步一等奖和1997年度国家科学技术进步三等奖。

    三是“三星沟大桥变更为高路堤”的优化设计方案。大桥改为高路堤的难点在于在软土地基上填筑高36米的高路堤，经科研试验及实施后，获得成功。实施后节约修建3条进场便道公路费210万元，节约工程投资404万元，减少L合同段弃土占用土地110亩。该方案在1994年3月29日获重庆市科技进步一等奖。

    建设者们历经5年艰苦努力，1995年7月1日，重庆至成都340公里高速公路全线贯通。与原成渝公路相比，成渝高速公路缩短98公里，仅重庆段就缩短54公里。成渝高速公路重庆段路基宽24．12米，为双向四车道，另加两条紧急停车道，全封闭、全立交；设计行车时速80—100公里；内有大中小桥梁125座，其中互通式立交桥7座，分离式立交桥65座；人行天桥23座；地下通道274道；建设总投资18．5亿元。

    成渝高速公路是国家规划的“两纵两横”上海至成都国道主干线的重要组成部分，是连接成渝两地的快速通道。成渝高速公路的建成，从此结束了重庆无高速公路的历史，对于加强重庆的对外交往，带动成渝社会经济的发展，具有重要的意义。

    成渝高速公路的建成通车，标志着重庆市公路建设从传统的粗放式的增长方式向现代的集约式增长方式的转变，从此之后，重庆的公路建设进入了高速发展的新时期。截止2004年，已建成重庆至长寿高速公路，长寿至涪陵高速公路，渝黔高速公路重庆至崇溪河段，上桥至界石高速公路，重庆至合川高速公路，长寿至梁平高速公路，梁平至万州高速公路，渝邻高速公路重庆至邻水邱家河段，綦江至万盛高速公路和此前建成通车的成渝高速公路、重庆机场高速公路，全市高速公路通车里程达737公里，“一环四射”的高速公路主骨架网络提前建成；全市公路通车总里程达32 350公里，行政村通公路率达到89．7％。公路建设的快速发展，为把重庆建设成长江上游的经济中心奠定了坚实的物质基础。 (蒋启平)