《深化中心城市交通行政管理体制改革研究》

    引 言

    中心城市（指4个直辖市、27个省会城市和大连、青岛、宁波、厦门、深圳等5个沿海城市）是全国或区域政治、经济、文化、科技和商贸中心，是人流、物流、信息流的聚集地，在推动区域协调发展，培育新的经济增长极等方面具有特殊的地位和作用。根据党的十七大关于加快行政管理体制改革的精神和《中共中央国务院关于地方政府机构改革的意见》，中心城市新一轮的行政管理体制改革已经全面启动。

    中心城市的交通行政管理体制改革，与省、自治区一级交通行政管理体制改革有明显不同，其主要特点是：

    第一，中心城市往往具有地区最大的航空港、铁路枢纽、港口和高等级道路网络等丰富的交通资源，是全国综合运输大通道的重要枢纽，是区域交通一体化的中心节点，是不同运输方式换乘衔接的集散中心，对加快形成便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系和形成有较大辐射作用的城市群至关重要。

    第二，在传统的城乡二元结构体制下，我国城市形成了城市公交和道路客运两种体系。交通运输部决定着手研究城乡公交资源整合的问题，通过加强资源的衔接、升级，建设便捷、畅通、安全、绿色、普惠的客运网络，提高公交服务水平。中心城市是破解城乡二元结构，统筹城乡客运一体化发展的有力推动者。

    第三，根据国务院机构改革的要求，新组建的交通运输部负责指导城市客运的职能，城市客运管理职能实施的主体是城市交通行政主管部门。为破解城市交通发展的难题，促进城市交通运输科学发展，中心城市有条件、也有责任继续发挥交通行政管理体制改革的表率和示范引导作用。

    第四，根据国家关于实行综合行政执法试点工作的意见，行政执法机构主要在城市和区、县设置，省、自治区政府各部门不再单独设置行政执法机构，中心城市交通行政执法体制实行综合行政执法改革具有明确的要求。

    第五，中心城市交通管理机构处于承上启下的地位，相对于省级和其他等级城市的交通管理机构而言，中心城市的交通管理机构面临的问题更为复杂，要求构建综合交通运输管理体制的愿望也更为迫切。

    交通运输部历来十分重视中心城市交通行政管理体制的改革工作。当前，各中心城市对交通行政管理体制改革的认识基本趋同，已奠定了建立适合综合交通运输体系要求的交通行政管理体制的思想认识基础。考虑到其重要性和特殊性，交通运输部组织开展了“深化中心城市交通行政管理体制改革研究”课题，旨在研究提出深化中心城市交通行政管理体制改革的总体思路、基本原则和推荐模式，为深化中心城市交通行政管理体制改革提供启示和参考。

    一、中心城市交通行政管理体制现状

    （一）中心城市交通行政管理体制的现状

    改革开放以来，按照建立社会主义市场经济体系的总体要求，中心城市不断推进交通行政管理体制改革，积极推行政企分开、政事分开，部分中心城市还初步建立了“城乡道路运输一体化”或“一城一交”的综合交通行政管理体制，在一定程度上解决了交通管理部门交叉和职责关系不顺的问题，交通行政管理的职能转变迈出了重要步伐，交通运输的整体服务水平得到明显提高。目前总体上形成了三种管理模式。

    模式一：传统的多部门交叉管理模式，由交通、城建、市政、城管、公安等部门对交通运输实施“多部门交叉”管理，如南京、昆明、福州、南宁、杭州等，共有18个城市。

    模式二：城乡道路运输一体化管理模式，由交通部门对公路和水路客货运输、城市公交和市域范围内的道路客运进行统一管理，如沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁等，共有8个城市。

    模式三：“一城一交”综合管理模式，即由交通部门对交通运输规划、道路（城市道路和公路）和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，及市域内的铁路、民航等其他交通方式的协调等进行统一管理，如北京、广州、重庆、成都、深圳、武汉等，共有10个城市。

    （二）中心城市行政管理体制改革探索

    近年来，部分中心城市积极探索综合的交通行政管理体制，初步实现了统一管理、资源整合、综合协调、监督规范；按照“精简、效能、统一”的原则，部门内设机构朝着“精简、效能、统一”的方向发展；在交通规划、建设、运营、管理过程中，不断加强与其他行业管理部门之间的沟通与协调；部分中心城市先后开展了交通综合执法制度改革，成立了交通综合执法机构；交通行业“政企分开、政事分开”稳步推进。通过改革，提高了科学决策水平，加快了交通法制化建设，提高了交通投融资能力，促进了城乡客运一体化进程和现代物流业的发展，提高了交通效率和服务水平，交通行政管理体制改革初见成效。

    2003年2月，北京市调整组建了市交通委员会，负责综合管理全市道路（含公路）和交通运输（含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等），其行政管理体制分为决策层和执行层两个层级，见图1。

图1 北京市交通行政管理体制示意图

    2006年1月，成都市撤销主管城乡公路运输的市交通局和主管市内公交系统的市政公用局，成立了统筹城乡运输管理的成都市交通委员会，实现了对全市交通运输的统筹协调管理，见图2。

图2 成都交通管理机构的职责划分

    2001年，深圳市撤销市运输局和港务管理局，组建深圳市交通局，加挂港务管理局牌子，职能范围涵盖了公路、城市公交、水路、港口、铁路、轨道交通、民航、物流和邮政等19项行政管理及协调，实现了“决策—执行—服务”三个层次相分离和“决策—执行”、“决策—服务”两级管理的组织机构试点，见图3。

图3 深圳市交通局组织结构图

    二、中心城市交通发展的新要求和制约中心城市交通发展的主要体制性问题

    （一）新时期对中心城市交通运输发展的新要求

    当前，我国正处于全面建设小康社会的关键时期，经济社会快速发展，对外开放日益扩大，工业化、城镇化、机动化进程逐步加快，经济结构加速调整，消费结构逐步升级，对中心城市交通系统的服务能力和服务质量提出了新的更高的要求。另一方面，中心城市交通运输面临的资源、环境等方面的约束日益突显，交通拥堵、交通污染、能源紧缺日益严重。新时期我国中心城市交通运输发展面临着许多新要求，集中体现在以下方面：

    1 促进不同运输方式协调发展，提高交通系统的总体效率

    一是要加快完善综合运输网络。要充分发挥各种运输方式的比较优势，统筹、优化利用各种交通资源，科学规划和建设各种运输方式的运输网络，加强各种运输方式间的有效衔接，避免重复建设、重复投资。要充分发挥网络的综合优势，形成既有分工，又紧密联系，相互协调的现代综合交通网络，提高综合运输的总体效率。

    二是加快综合运输枢纽的建设。运输枢纽是综合运输网络的重要节点，是各种运输方式之间、城市交通与城际交通之间相互联系的桥梁与纽带。要加快建设对全国交通有重大影响的特大城市、大城市、大型海港城市的综合交通枢纽，实现货物运输无缝衔接与协调发展。

    三是建设综合交通信息服务系统。完整、及时的信息服务是保证客流和物流在不同枢纽间、不同运输方式间顺畅流通的基本要素。要加快综合交通运输管理信息系统的建设，完善综合交通信息网络，加强各类运输管理信息系统的综合集成和有效衔接，实现信息资源的共享。

    2 加快区域和城乡交通一体化建设，促进城乡和区域交通统筹发展

    随着区域经济一体化进程的加快，我国形成了环渤海、长三角、珠三角等围绕中心城市的若干经济圈和城市群，经济圈之间及其内部各个城市之间的交通往来日益频繁。为此，需要根据区域经济特点及运输需求，加快综合运输大通道的布局调整和经济圈内快速交通系统的建设。

    随着城市化进程的加快，城市规模不断扩大，城乡边界日渐模糊，城乡经济一体化趋势日益明显，城区与郊区的交通联系更加紧密。为此，中心城市的交通运输必须加强统筹协调，实现城乡交通一体化发展，使城乡居民享受相同或类似的交通服务，为城乡经济一体化提供支撑。

    3 加快发展现代物流业，提供高质量的货物运输服务

    随着经济的快速发展和产业结构的优化升级，我国的货物运输业发生了显著的变化。一方面，货物运输的总量在持续快速增长，另一方面，重量轻、体积小、频率高的高附加值货物运输需求日益旺盛，对运输效率和服务质量的要求不断提高。中心城市要适应货物运输发展的新需求，利用自身优势，抢先占领物流制高点，加快发展现代物流业，实现连续、准时、高效和门到门的货物联运。

    4 落实“公交优先”战略，缓解交通拥堵和资源、环境压力

    随着我国城市化和机动化的快速发展，城市交通发展产生的交通拥堵、交通事故、环境污染和能源消耗等问题日益突显，给人们的生活造成了严重影响。一些特大城市干道平均车速比10年前降低了约50%，干道网的平均饱和度达到0。8～0。9。同时，机动车产生的环境污染日益严重，为交通系统的可持续发展带来严峻的挑战。

    国内外城市交通发展的实践表明，对于大型或特大型城市，优先发展公共交通是缓解城市交通供需矛盾，是实现城市交通可持续发展的必由之路。近年来，各中心城市结合当地实际，制定了优先发展城市公共交通的各项政策措施，不断加大了对公共交通的关注程度和投入力度，轻轨（LRT）、快速公交线路（BRT）等新的公共交通方式迅速发展。但是，总体上讲，我国城市公共交通发展滞后的局面并没有得到根本的改变，在我国城市的交通出行结构中，公交出行比例约为10％～35％，远远低于类似规模的发达国家城市的平均水平（30％～70％左右）。

    （二）中心城市交通行政管理体制存在的主要问题

    面对经济社会发展的新形势、新要求，中心城市现行的交通行政管理体制还有诸多不适应之处，当前制约中心城市交通运输发展的体制性问题主要有：

    1 城市交通管理主体分散，矛盾突出

    各种运输方式管理主体不统一。目前，我国不同城市对公路、铁路、民航、管道、城市轨道交通、公共电汽车、出租车等不同运输方式的管理主体分散在不同部门，形成了不同类型的管理模式，包括“垂直管理模式”、“块块管理模式”和“条块并行模式”等，造成区域分割、部门分割、各自为政、衔接不畅，严重影响了综合运输总体效益的发挥。

    2 交通行政管理部门的职能配置不合理，行政效率较低

    一是政府职能设置不合理、职能界定不清晰。目前，中心城市交通行政主管部门一方面承担了过多的建设、经营管理等具体事务，行使了很多本应由行业协会或社会自行管理的职责，而另一方面，市场监管和公共服务等重要的政府职能则未能有效行使。此外，交通行政主管部门和专业管理机构之间职能分配不明确，职能界定不清晰，影响了交通主管部门的宏观决策等职能的发挥。

    二是管理层次过多，行政效率较低。许多中心城市的交通行政管理体制仍属计划经济体制模式的延续，管理部门众多，分工过细，机构重复，导致效率低下，人浮于事，以及人、财、物等资源的浪费，并在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

    3 交通与相关部门的沟通协调机制不健全

    多数中心城市的城市规划、交通基础设施建设和维护、客货运输、道路交通管理等职能分属建设、公安、交通、规划等不同政府部门，相互之间协调不足。突出表现在以下方面：

    一是交通规划不协调。由于缺乏有效的协调机制，各类规划很难衔接。如，重庆市轨道交通站场与公共汽车站场之间的连接性很差，群众换乘很不方便。

    二是交通建设不协调。主要体现在交通部门负责的公路与建设部门负责的城市道路和轨道交通建设之间由于技术标准不同矛盾突出，经常出现功能脱节现象，不能形成高效畅通的道路体系。随着城市化进程的加快，城市建成区不断向外扩张，造成同一路段多头管理，标准不一，衔接不畅等问题。另外，铁路与城市内部交通网络不衔接的现象也普遍存在。

    三是运输管理不协调。体现在交通部门的客运班线管理与建设部门（有的地方是市政或城管部门）负责的城市公交，以及与公安交管部门的交通秩序、停车管理和安全管理之间的矛盾，严重影响了公交系统运营效率的提升。

    4 监督机制不健全

    一是交通系统内部的监管机制不完善。主要表现在交通管理部门既是政策的执行者，又是政策执行效果的监督者，无法保证其自身的执法公正，监督不透明，行政管理的公平性无法保证。

    二是缺乏对公交企业服务质量的监管机制。目前，我国还没有建立起对公交企业运营服务质量的考核机制和评价标准，政府对公交企业的监管不力，公众参与的程度也很低，公交服务质量难以保证。

    三是出租车的市场监管不到位，市场经营混乱。目前，中心城市的“黑车”呈现加速蔓延趋势，出租车的挂靠行为较为普遍且长期存在，出租车市场秩序很不规范，造成经营者利益无法保障，供求关系脱节、群众出行不便，影响了出租车行业的稳定。

    5 行业发展相关的政策、法规、标准不完善

    （1）城市公交发展的法律法规不完善，行业发展缺乏制度保障

    目前，我国还没有建立起保障公交优先发展的统一的法律法规体系，公交行业的发展政策很不稳定，政策的随意性较强，造成城市公交在用地、资金、路权和运营补贴等方面的需求无法落实，公交优先战略难以落到实处。公交投入严重不足，公交车辆更新和场站建设受到严重影响。

    （2）城市公交发展的行业标准不健全

    一是尚未建立政府对公交补贴的核定标准。政府对公交企业的补贴范围不能清晰地界定，补贴额度经常靠领导之间协商解决，一些非经营性的亏损项目没有被纳入补贴范围（例如：公交冷线、通乡、通村公交线路、政府强制要求的车辆更新、特殊群体的票价优惠等），导致企业负担过重，生存压力十分严峻。

    二是缺乏科学合理的公交定价机制和标准。不同公交方式之间票制比价不科学，缺乏系统化的定价机制，不利于乘客在不同运输方式之间的一体化换乘，影响了城市公交系统总体效益的发挥。

    （3）城市公交与道路客运发展政策不统一，矛盾突出

    城市公交和道路客运经营者在市场准入、从业资格、车辆技术条件、经营范围、经营行为要求等方面各不相同，享受国家优惠政策、承担赋税也不同。导致城市公交和道路客运资源不能共享，经营矛盾突出。

    （4）道路货运发展的政策和标准有待完善

    一是货运行业政策不适应行业的发展需要。早期的政策偏重于扭转供不应求的紧缺状况，而忽略了产业的长远发展规划，低准入条件和供给短缺下的高利润吸引了大批的运输业主投身于道路货运产业，造成道路货物运输行业“散、弱、小”现象严重，行业基础十分薄弱。

    二是相关部门的标准规定不统一，矛盾较多。交通系统和公安系统对货运车辆超限的认定标准和口径不一致，同时，各地对货运车辆的吨位核定与规费征收标准不一致，影响了行业的规范、统一管理。另外，各地对货运车辆进入城市中心区的时间和载货状况等限制标准不一致，限制了货物运输的一体化组织管理。

    目前中心城市交通行政管理体制还不能很好的适应经济社会发展的需要，面对中央深化行政管理体制改革的新形势和中心城市经济社会发展的新要求，中心城市需要进一步加快改革步伐，不断理顺交通管理体制与运行机制，为交通运输的科学发展提供体制保障。

    （三）国际城市交通行政管理体制经验

    国外城市交通行政管理的典型经验主要有：实现了交通管理综合化、规划决策科学化、职责分工明确化、管理职能法制化、调节手段市场化、监督机制完善化，保障了机构设置的规范化和权责一致，以及交通规划的衔接和协调，同时，市场配置资源的基础性作用得到充分发挥，政府决策实现了公开化与民主化，政府行政行为相对规范和高效。

    2000年，为了适应城市交通发展的需要，伦敦成立了大伦敦交通局，全面负责城市交通运输的管理，实施全市交通发展战略，机构设置见图4：

图4 伦敦市交通管理组织结构图

    新加坡陆上交通管理机构为陆路交通管理局，全权负责综合管理所有陆路交通事务，业务范围包括私人与公共交通、公路与地铁系统等，职责范围包括制定政策、规划、实施建设和维修养护管理等。其中公共交通理事会（PTC）负责对全市公交运营和服务质量监督，定期审核公交公司服务，确保运营商能遵守服务标准，对不符合服务标准的公司，PTC有权进行处罚，机构设置见图5：

图5 新加坡陆路交通管理组织结构图

    三、中心城市交通行政管理体制改革的总体思路

    （一）指导思想

    深入贯彻落实科学发展观，以中央关于深化行政管理体制改革的精神为指导，按照建设服务型、法制型、责任型、廉洁型政府和发展现代交通运输业的要求，根据中心城市经济社会发展和区域一体化、城乡一体化的趋势，以构建综合交通运输体系为目标，转变政府职能，理顺权责关系，优化组织结构，完善体制机制，推进依法行政，提高行政效能，建立权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的综合交通行政管理体制，为推进现代交通运输业发展提供体制保障。

    （二）基本原则

    一是坚持政府主导，加快改革。在中心城市政府的统一领导下，结合中心城市经济社会发展和交通行业发展的实际需要，抓住新一轮国家和地方行政管理体制改革的机遇，制定科学的改革方案，加快推进城市交通行政管理体制改革。

    二是坚持精简高效，权责一致。把不该由政府管理的事项转移出去，把应该由政府管理的事项切实管好，精简机构设置，简化办事程序，减少管理层次，优化人员结构，提高行政效率；确保执法有保障、有权必有责、用权受监督、违法受追究，实现权力和责任的统一。

    三是坚持探索创新，稳步推进。继续发挥中心城市在改革与发展中的先导、示范作用，不断改革创新，同时处理好改革发展稳定的关系，扎实有序推进，建立和完善适合中心城市发展需要的交通行政管理体制和机制。

    （三）改革目标

    深化中心城市交通行政管理体制改革的总体目标是：每个中心城市建立起比较完善的综合交通行政管理体制与机制，基本满足城乡居民便捷、高效、安全、普惠的交通需求。通过理顺管理体制，完善运行机制，实现“四个根本转变”。

    理顺管理体制。紧紧围绕转变政府职能这一核心，规范机构设置，理顺职责关系，建立体系完整、机构精干、运转协调、行为规范、公正透明的现代综合交通行政管理体制。

    完善运行机制。全面有效的履行政府职能，明确和强化责任，形成权责一致、分工合理、决策科学、管理顺畅、监督有力的交通行政管理运行机制。

    实现四个根本转变。实现政府管理职能向创造良好发展环境、适应市场经济发展要求、提供优质交通运输服务的根本转变；实现机构设置及人员编制向科学化、规范化、法制化、精干化的根本转变；实现行政运行机制和管理方式向规范有序、便民高效的根本转变；实现交通管理从分散向集中、从分割向整合、从城乡二元化向城乡一体化的根本转变。

    四、中心城市交通行政管理体制改革的推荐模式

    根据中央关于行政管理体制改革中，机构设置要坚持一件事情原则上由一个部门负责、简化办事程序、减少管理层次、优化人员结构、提高行政效率的精神，建议每个中心城市整合成立一个综合的交通行政管理机构，全面履行市域内的交通运输管理职能，统筹城乡综合运输体系的构建和协调发展。

    （一）主管范围

    根据法律、法规和中央深化行政管理体制改革的精神，结合中心城市交通管理的实际情况，中心城市交通行政主管部门的主管范围应当确定为中央和省级交通主管部门事权以外的下列事项：

    1 公路和城市道路管理。具体包括公路和城市道路的规划、建设、养护、路政管理、规费征收和收费道路的管理。

    2 城市交通和道路运输管理。具体包括城市公交（含城市渡口）、出租车经营、轨道交通和车辆停放、交通影响评价等的管理；道路客货运和道路客货运相关业务（机动车维修、机动车驾驶员培训和站场）管理；非机动车运输经营管理；道路交通安全的统一协调。

    3 水路交通管理：具体包括航道的规划、建设、养护、保护的管理；港口的规划、建设、养护、经营、安全生产监督的管理；水上客货运和水上客货运相关业务管理；水上交通安全管理。

    4 航空、铁路、邮政、物流管理。具体包括国务院和省级人民政府已经确定的中心城市人民政府负责的航空、铁路、邮政、物流的基础设施建设以及运营管理职责；中心城市人民政府确定的物流管理职责。

    （二）职能定位

    根据职能转变的要求，结合中心城市交通管理的实际情况，中心城市交通行政主管部门的职能应主要包括：

    1 宏观决策：具体包括中心城市交通发展的战略和规划的制订与调整；地方交通法规、规章和政策的起草或者制订；交通地方标准的起草或者制订。

    2 公共服务：具体包括中心城市交通的公共交通基础设施、公共运输服务产品、公共信息、公共安全的供给和管理；交通应急和交通战备的保障。

    3 市场监管：具体包括交通建设和交通运输市场准入，交通建设和交通运输市场行为的监督检查。

    4 综合协调：具体包括各种交通运输方式的综合协调和可持续发展；交通运输财政、融资和票制票价的协调和管理；交通安全以及交通环保的协调；交通建设和运输企业国有资产管理的协调；突出交通事件应急处理的协调。

    对现有交通事业单位，要按照政企分开、政事分开、政府与社会中介组织分开和管办分离的原则分类进行改革。经法律法规授权具有公共管理职能、执行具体行政行为的事业单位，包括专门从事交通行政执法、监督检查等行政职能的事业单位，应逐步转为行政机构，由财政保障其行政经费。

    同时，中心城市交通行政主管部门要发挥行业协会、社会公众和中介组织的作用，充分发挥交通相关行业协会和中介组织在行业服务、行业自律、维护市场秩序等方面的作用。应当建立交通发展重大事项的专业研究论证、专家咨询和公众参与的制度。

    （三）机构设置

    根据探索实行“大部门体制”，转变政府职能，决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调和综合执法改革的要求，建议中心城市交通行政管理体制的机构设置模式为：

    1 组建“大部门体制”的交通行政主管部门

    建立职能有机统一的“大部门体制”的交通行政主管部门，统一对公路和城市道路、道路运输和城市交通、水路交通、航空、铁路、邮政、物流进行管理，主要负责宏观决策、市场监管、公共服务和综合协调职能。

    2 组建专业化的交通管理机构

    建立专业化的交通管理机构，主要负责决策、综合协调、监督之外的执行职能，具体包括；公共运输管理机构、基础设施管理机构、港航管理机构、建设质量与安全监督管理机构、综合执法机构等五个执行机构。

    （1）公共运输管理机构：负责城市公共汽电车（含城市渡口）、轨道交通、出租车经营、车辆停放和交通影响评价等的管理；非机动车运输的经营管理；道路客货运及其相关辅助业务（机动车维修、机动车驾驶员培训和站场）管理。

    （2）基础设施管理机构。负责交通基础设施的建设、养护、管理，路政、规费征收等职能。对于城市道路和轨道的建设管理职能，由中心城市政府根据具体情况自行决定。

    （3）港航管理机构：对于有大型港口的中心城市，设立港航管理机构，负责航道的建设法人、养护、保护的管理；港口建设法人、养护、经营、安全生产监督管理；水上客货运和水上客货运相关辅助业务管理；水上交通安全管理。

    （4）建设质量与安全监督管理机构：负责交通建设市场监督管理、交通工程安全生产监督管理、建设质量监督、交通工程造价管理等职能。

    （5）交通综合执法机构：负责公路和城市道路路政管理、陆路运输管理、水路交通管理中的行政处罚、行政执法、行政强制等执法职能。

    3 组建非常设的监督组织

    交通运输主管部门应当设立各类专家组成的咨询委员会、社会各界参加的行风评议和执法评议委员会等非常设的监督组织，定期对本市的交通管理和服务质量进行咨询和评议。非常设的监督组织负责社会监督和咨询职能，保障决策的民主性和科学性。

    中心城市交通行政管理体制的组织结构见图6。

图6 中心城市交通管理组织结构图

    五、重点处理好三个方面的关系

    中心城市交通行政管理体制改革过程中，应当理顺中心城市交通行政管理部门与省一级交通行政主管部门、其他同级行政管理部门以及中心城市交通行政管理部门内部的关系。

    （一）妥善处理与省级交通行政管理部门的关系

    对于直辖市以外的中心城市，省级交通行政主管部门要充分发挥中心城市交通行政主管部门在本地区交通运输管理中的重要作用，根据建设综合运输体系的需要，在规划计划、投资建设、行政审批、政策支持等方面向中心城市适当倾斜，赋予中心城市政府在区域统筹、社会管理、市场监管等方面更多的自主权。省级交通行政管理部门重点应通过科学完善的行业规划、行业政策和标准规范等形式，加强对中心城市交通运输发展的行业指导。

    （二）妥善处理与同级其他政府行政管理部门的关系。

    中心城市交通行政管理部门应根据城市政府的职能分配，积极做好与同级政府发展和改革、财政、规划等相关部门的沟通与协调，为构建和发展综合运输体系创造条件。认真执行中央“一件事情原则上由一个部门负责，确需多个部门管理的事项，要明确牵头部门，分清主次责任”的精神，健全部门间协调配合机制。中心城市交通行政管理部门要主动加强与相关规划部门的沟通协调，共同做好城市道路和轨道的规划工作；对于城市道路和轨道的建设管理职能，由中心城市政府根据具体情况自行决定。

    （三）妥善处理中心城市交通系统内部的关系。

    以大部门制改革为契机，将执行性、服务性、监管性的职责及相关机构从交通行政管理部门分离出来，作为执行机构；使交通行政管理部门本身主要负责政策制定等宏观决策职能，执行机构和相关事业单位专门负责法律法规、政策标准的执行。积极听取社会公众及中介组织的意见及建议，建立广泛的交通管理交流平台，理顺决策部门、执行部门、监督部门及社会中介组织之间的关系。

    进一步推进交通综合行政执法改革，充分整合现有的交通执法主体，剥离各专业管理机构的交通行政监督处罚权，将交通行政处罚权、行政强制措施权和行政监督检查权交由新设立的交通综合执法机构统一行使。积极推进交通综合行政执法改革工作，探索交通综合行政执法的有效途径，将综合交通行政执法改革作为中心城市交通行政管理体制改革的突破口。

    六、保障措施

    一是提高思想认识，扎实稳步推进。中心城市交通行政管理体制改革是地方政府机构改革的重要组成部分，改革的意义非常重大，任务十分艰巨，中心城市交通行政管理部门要提高对体制改革重要性的认识，要强化服务意识、大局观念和主动精神，科学谋划、精心组织、周密部署，稳步推进各项改革工作。

    二是加强组织领导，科学制定方案。各中心城市交通管理部门要在所在城市人民政府的领导下，紧密结合当地实际，科学分析和论证交通行政管理体制改革的目标、模式和步骤，制订具体的实施方案。

    三是完善配套措施，确保顺利实施。各中心城市要参照国内外经验，加快交通发展的法规和制度建设，抓紧推进交通投融资体制、公共交通管理体制和运营机制、事业单位分类改革、道路养护管理体制、道路运输市场价格制度等配套改革，为交通行政管理体制改革创造条件。要按照实行专业化管理的要求，加强交通行业的人力资源管理和公务员队伍建设，创新人才选拔机制，为顺利实施中心城市交通行政管理体制改革提供人才保障。

    四是抓住改革机遇，加快改革步伐。各中心城市要抓住当前改革的有利时机，积极推进交通行政管理体制改革步伐。条件比较成熟的中心城市，应积极探索实行更宽泛的大部门体制，为整体推进全国交通行政管理体制改革积累经验。要认真研究和解决改革过程中出现的新情况、新问题，加强思想政治工作，正确引导社会舆论，营造良好的改革氛围，确保改革顺利进行。