由北京交通发展研究中心牵头研究的《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》首次对外公布，民意调查显示，约85%的市民支持“每周少开一天车”措施，其中有80%以上的有车人士和93%以上的无车人士支持该措施继续实施。而从2008年10月11日至今，北京市交通拥堵指数大幅下降，从“中度”下降为“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟，全市空气质量整体呈好转趋势。
《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》由北京交通发展研究中心撰写，收集了市公安交管部门和环保部门的监测结果，以及北京市社情民意调查中心和北京零点调查公司的调查结果，从道路交通运行、城市客运、空气质量和社会各界反映等方面，分析了“每周少开一天车”限行措施的实施效果，并提出了相关建议。
关于道路交通：道路拥堵下降为“轻度”
评估报告选取2007年10月至11月作为“无限行”期间基准数据，通过各种数据来评价“每周少开一天车”交通管理措施(2008年10月11日至2009年2月28日)的实施效果。
北京交通发展研究中心、市公安交管部门和环保部门监测结果表明，在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，空气质量和交通状况得到了改善。
据监测，“每周少开一天车”期间高峰路网速度比“无限行”期间明显提高，早高峰(7：00—9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00—19：00)提高13.8%。全天市区主干道流量下降4.1%，环路流量下降2.8%。工作日五环内“122”拥堵接报警下降27.6%。交通拥堵指数从7.54“中度”，下降到5.15“轻度”。工作日拥堵持续时间从7小时45分减少为2小时30分，特别是“严重拥堵”时间由1小时45分钟减为0。
与“无限行”期间相比，“每周少开一天车”期间早高峰道路网常发拥堵路段由422条、99公里，分别减少为249条、50公里，下降幅度分别为40.8%、49.4%。晚高峰道路网常发拥堵路段由818条、177公里，分别减少为555条、110公里，下降幅度分别为32.1%、37.5%。特别是早高峰拥堵开始时间由7：00延后至7：30，晚高峰拥堵开始时间则由15：15延后至17：00。
评估报告指出，从车流的变化上说明路网拥堵程度降低后，结合部分单位错峰上下班，部分市民适当选择了延后出行等交通方式。
公共交通客运量上升20.8%
实行“每周少开一天车”交通管理措施后，全市公共交通客运量变化显著，日均客运量比“无限行”期间增加287万人次，上升20.8%。地面公交日均客运量达到1343万人次(高峰日达到1593万人次)，地铁日均客运量达到353万人次(高峰日达到438万人次)。
关于空气质量：空气质量呈好转趋势
评估报告依据北京市环境保护局提供的每日空气质量监测数据，全市空气质量整体呈好转趋势。据市环保部门测算，“限行”期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，其中机动车排放的碳氢、一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物分别减少10%、10%、8%、8%。
关于市民出行：85%市民支持“每周少开一天车”
为追踪市民对机动车限行措施的态度和意见，北京市社情民意调查中心和北京零点调查公司，分别于2008年12月和2009年2月开展民意调查。社情民意调查中心总样本数3641份，其中有车人士1512份，无车人士2129份。零点调查公司总样本数3603份，其中有车人士2085份，无车人士1518份。民意调查内容包括支持度、对号码轮换制和轮换周期的评价、实施效果评价和对未来的建议四个方面。
调查结果显示，市民对“每周少开一天车”政策的支持率均达到85%以上，且零点调查得到的支持率略高于社情民意调查。对于是否支持轮号制，两项调查结果的支持率均超过58%，零点调查得到的支持率比社情民意调查高出13个百分点。不支持轮换制的主要原因是轮号频繁，容易忘记停驶日。同时，对于该措施长期实施的支持率十分相近，80%以上有车人认为该项措施应继续实施，无车人支持率更高，超过93%。
关于专家观点：机动车使用频率高、范围大造成交通拥堵
“每周少开一天车”后，交通拥堵明显缓解，空气质量好于往年同期水平，公共交通客运量稳中有增，出租汽车运行效率有所提高，市民关注并支持。“每周少开一天车”措施对缓解城市交通拥堵发挥了重要作用。
北京拥有350万辆机动车，而同样是国际大都市的东京，则拥有700多万辆机动车，机动车数量少一半，但拥堵情况却严重的多。谈到造成这个现象的原因，北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，机动车使用频率高、范围大，是造成交通拥堵的主要原因。
首先，两个城市的机动车增速不能同日而语。北京从200万辆机动车到300万辆机动车，用了3年半的时间，预计从300万辆增长到400万辆机动车，将用不到3年的时间。相比较东京，增长200万辆机动车，用了将近20年的时间。“交通需求增长过快，是造成交通拥堵的重要原因之一。”
同时，机动车使用地域上，两地有很大区别。东京机动车主要在外围区域使用，而北京则主要集中在城区中使用。在使用量上，小汽车在东京的通行比例很低，使用率仅仅10%，城区通勤交通主要靠公共交通；而北京的使用率则高达30%，尤其在通勤交通上，小汽车的使用率比较高。“这是两地的最大差别，也是我们的机动车保有量比东京少，但道路拥堵情况却比东京严重的主要原因。”
此外，郭继孚表示，东京在机动车增幅最快的六十年代末、七十年代初，交通拥堵情况也是十分严重的，平均车速在每小时15公里左右。而北京目前的平均车速已经达到了每小时20公里。
对机动车实施交通需求管理措施
城市交通专家、美国3E交通系统咨询公司徐康明先生认为，按车牌尾号每周停驶一天的措施是对改善北京交通和环境状况极其有效的一项战略举措。像北京这样一个人口超过1000万的特大国际都市，要缓解城市的交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，对机动车实施交通需求管理措施。国内外许多经验与教训表明，当一个城市采用了这种双管齐下的战略举措时，城市的交通问题才能得到缓解。例如，伦敦和新加坡采用的是拥堵收费，即在高峰时段对进入市中心区的机动车辆收取高额的费用，采用经济手段来限制机动车的使用。
徐康明认为，最好的管理就是没有管理、最理想的状态就是我们有充足的资源，不需要对机动车的拥有和使用加以任何限制措施，但这在目前是不可能的。
预计到2009年4月，全市机动车保有量将达到360万辆，如不继续实施限行措施，早晚高峰路网平均运行速度仅为20千米/小时。其中晚高峰路网运行速度约18.5千米/小时，次干道及支路的平均运行速度将不足16千米/小时，仅比自行车速度快4千米/小时(自行车速度一般为12千米/小时)。徐康明表示，这个数字表明，机动车几乎丧失了其机动性优势，拥堵产生的时间及燃油损耗等社会成本将因此大幅增加。
制定长效措施提高交通系统运行率
徐康明表示，预计2015年之前北京市的人口与机动车保有量仍将维持快速增长势头。不断膨胀的小汽车交通需求与十分有限的城市资源、环境承载力之间的矛盾仍然是城市交通发展面临的主要挑战，城市交通形势依然严峻。国内外城市经验表明，单一的交通需求管理政策作用有限，必须实施综合管理措施。建议尽快出台差别化停车管理政策，深化错时上下班措施，研究特殊区域拥堵收费政策，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
相关链接：
【名词解释】交通拥堵指数：
交通拥堵指数是反映拥堵程度、拥堵持续时间、拥堵影响范围(道路网拥堵路段长度、比例)以及拥堵频度的综合指标。根据拥堵水平和人们出行感受，拥堵指数划分为非常畅通(0—2)、畅通(2—4)、轻度拥堵(4—6)、中度拥堵(6—8)和严重拥堵(8—10)五级。
【相关背景】
2008年9月28日，北京市政府发布《北京市政府关于实施交通管理措施的通告》，2008年10月11日至2009年4月10日，北京市机动车试行按车牌尾号每周停驶一天的措施(简称“每周少开一天车”)，按车牌尾号每周停驶一天的车辆车牌尾号分为五组，定期(每月)轮换停驶日。
