３０分钟一班，旅客随到随飞，任意签转，并享有专用办票柜台、专用安检通道服务、专用候机区域，３个小时完成北京至上海两地机场间的旅程，旅客乘飞机像乘巴士一样方便……自８月６日起，国内首条“空中快线”正式在北京至上海之间试运营，这是我国推出的首条“空中巴士”航线。
8月6日拍摄的首都机场“京沪空中快线”专用柜台。 当日，北京和上海之间的“京沪空中快线”开通。“京沪空中快线”整合两地航空资源，每30分钟一趟航班。旅客享有专用的办票柜台、安检通道和登机口等服务设施，两地之间往来3小时内即可完成。 新华社发(荆雷 摄)
京沪两地３小时就到
８月６日一大早，记者来到首都国际机场，只见“京沪空中快线”的标牌在出港区域格外醒目，办票柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域都集中在了一起，不少旅客已享受到“快线”的快捷和便利。
“以前我耗在机场的时间至少一小时以上，现在提前半个小时到机场就可以，办票、安检都简便。”北京飞往上海探亲的石女士是京沪快线第一天的乘客，她估算了一下：“前后差不多３个小时就可以看到在上海的儿子了……”
相比铁路和公路，民航的最大优势是“快”。但由于登机手续繁琐，且旅客必须提前较长时间到达机场，往往登机前花费的时间要比在空中时间还长。民航尝试集中资源，缩短地面流程时间，以“快线”的形式力争在航班正常情况下３个小时内完成京沪两地机场间的旅行，比过去“提速”两个小时。
目前“快线”由国航、东航、上航、南航、海航５家航空公司共同实施，往来于首都机场和虹桥机场之间，采用相同的服务承诺，集中在机场的同一个区域内运营。
那么，“空中快线”是如何快起来的？
中止办理登记手续的时间缩短为起飞前２０分钟。过去，旅客往往要提早约１个小时到达机场，办理各种手续。现在，办票手续更为简便，京沪快线中止办理手续的时间缩短到起飞前２０分钟。今后这个时间还会进一步缩短至起飞前１５分钟。
安检提速。在首都机场，３号和４号安检通道成为京沪快线专用通道，不仅配备了最优秀的安检人员，还专门配备了两名导航员。“通过安检的时间将降低为平均每人１．５分钟，较以往缩短一半。”首都机场人员介绍说。
专用的办票柜台、登机口、行李转盘，减少等候时间。据了解，为了让快线真正快起来，首都机场和上海虹桥机场都设置了专门的多个办票柜台和自助服务机，减少排队时间。首都机场还将２２号—２４号、３２号—３４号设置为京沪快线的专用登机口，并设置了专门的行李转盘。
8月6日拍摄的首都机场“京沪空中快线”专用登机口。 新华社发(荆雷 摄)
乘飞机像乘巴士一样
“京沪空中快线”的另一个特点是航班密集，正常机票随意转签，使乘飞机像乘空中巴士一样，可以到机场随买票随走。
民航总局提供的数据显示，京沪航线是我国最大的国内商务航线，去年旅客运输量达到４１８万人次，两个机场之间运营的５家航空公司投入的航班总数量达３６班，在京沪上空形成了较高频次的穿梭航线。对时间需求敏感的商务旅客完全可以一天之内多次往返于京沪两地之间。但由于旅客不能在不同的航空公司间自由签转，而单独某一个公司的航班间隔往往超过一个小时甚至更长，事实上多数商务旅客难以用最短的时间完成京沪两地间的航空旅行，民航“快”的特征大打折扣。
“此次新线路的推出，在‘密集度’和‘自由度’上下了不少功夫。”首都机场人员介绍说。
航班频率方面，试运行阶段（２００７年８月６日到１０月２７日）基本达到平均３０分钟一个航班，此后的完善阶段经航班时刻调整到整点和半点，高峰时段达到１５分钟一个航班，实现每３０分钟至少一个航班。
８月６日上午８时至９时一个小时内，记者发现首都机场前往上海的航班就达到５班。
旅客持这５家航空公司正常销售的京沪空中快线客票，在办理乘机手续之前，可以在快线各个航班之间进行自由签转。“正常销售的客票包括常见的折扣票，但不包括各航空公司销售的免票、内部票。此外ＡＤ、ＩＤ优惠票（非免票）、常旅客奖励免票及１０人（含）以上的团体客票、有特殊服务需求的客票原则上不允许签转，在航班不正常情况下须征得原承运方同意后方可签转。”
8月6日，旅客在首都机场“京沪空中快线”专用柜台办理手续。 新华社发(荆雷 摄)
整合资源，促进快线真快
“京沪空中快线”的推出，是否受到火车提速的影响？是不是因为火车提速分流走了部分旅客才促使民航也来“提速”？
“火车不提速，我们也要推出快线。”民航总局有关负责人表示，“‘京沪空中快线’的推出是为了更好地满足消费者需求，我们酝酿许久。”
据了解，２００１年，东方航空公司就在京沪线上推出“东方快线”，在每天９时—１８时的黄金时段里，每隔１小时在整点安排一个航班。国航与上航实现代码共享后，每天在北京与上海虹桥间共有１８个航班，也推出了相似的“快线”服务。但由于航空公司之间不能相互自由签转，还有其他一些原因，导致了“快线不快”的局面。
“快线推出后，５家航空公司呈现既联合又竞争的态势。”（白天亮 郑满宁）
主要大城市间酝酿空中快线网
“京沪空中快线”会不会形成价格联盟？会不会带来恶性竞争？是不是政府干预企业经营？记者就此采访民航总局运输司副司长何景日
价格变化主要由市场供求决定，旨在方便旅客
记者：“京沪空中快线”引人关注，有人担心，旅客自由签转，航空公司统一结算价格，会不会间接导致五大航空公司在京沪快线上结成价格联盟，今后折扣票就难觅踪影了？
何景日：这里需要澄清一下，“统一的结算价格”是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，并非媒体所称的“价格联盟”，结算价格与旅客没有关系。其主要目的还是为了方便旅客。
各航空公司都有自己的销售政策。价格的变化主要是由市场供求所决定的。不论是否实行京沪快线，航空公司都要遵守现行的价格政策。相互之间仍然存在竞争。
恶性竞争可能性不大，热点时刻可供签转座位有限，且有统一的结算价格
记者：人们一方面担心价格联盟，另一方面也担心会不会出现恶性竞争。比如，某个航空公司的航班时段不佳，但其售出大量折扣多的低价票，然后这些旅客去转签别的航空公司热门时间段的航班。
何景日：目前在其他航线上，旅客购买折扣票是不能自由签转的，而在京沪空中快线上，只要是这五家航空公司正常销售的机票，包括折扣票，在办理乘机手续前均可无条件签转。的确，有可能会有旅客专门购买早晨或晚上的五折票，然后去转签可能是全价的下午的航班。但是，旅客应当知道，京沪航线目前是国内很热门的航线，客座率一直较高，特别是热点时刻的航班。旅客如果购买了早晚时刻的机票又想去改签上下午的航班，很可能到了机场发现没有多余的座位可供签转。
至于航空公司方面，因为最终有统一的结算价格，恶性竞争的可能性不大。
政府协调行业各方通力合作，试点成功后向各主要大城市间推广
记者：有的人提出，航班是由航空公司运营的，应该让企业自行决策如何经营，要不要联合。而现在民航总局主导“京沪空中快线”，是不是政府介入过深？
何景日：航空运输产业是一个具有公共基础设施性质的涉众系统，必要时需要政府进行行政干预。建设“京沪空中快线”协调行业各方通力配合，靠企业自身无法完成这样庞大的工程。事实上，民航总局只是起一个引导作用，大量具体的措施是五家航空公司协商的结果。
京沪快线只是民航总局打造“新一代航空运输系统”的第一步，希望借此协调空管局、机场、航空公司等影响航空综合运输质量的多方利益主体，提高民航竞争力。这一试点成功以后，北京、上海、广州、深圳、成都等主要大城市间也将构建空中快线网络。（记者 白天亮）
“京沪空中快线”首日试运行 雷雨致多航班取消
由５家航空公司精心打造的“空中巴士”投入试运行的第一天，就遭遇晚点尴尬。机场方面表示，下午２点多钟以后，因受北京雷雨影响，京沪航班开始延误。截至晚上１０时，１８个延误的航班中有１６个出港，仍有２个航班待飞，计划在６日夜起飞；另２个取消的航班是东航的。
民航总局就所谓“京沪快线价格联盟”作出澄清
针对有媒体称“五大航空公司在京沪快线结成价格联盟”一事，民航总局有关负责人作出了澄清：媒体所称的“统一的结算价格”，是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，与旅客没有关系，其主要目的还是为了方便旅客。京沪快线运营之后仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，旅客仍可以从航空公司的竞争中享受到价格实惠。
民航总局：中国民航6日起推出“京沪空中快线”
自8月6日起，中国民航将在北京首都机场和上海虹桥机场之间推出“京沪空中快线”，往来于北京首都机场和上海虹桥机场之间的旅客将使用专用廊桥、简化手续、随到随走，大大缩短旅行时间。
