新华社北京９月１８日电 （孙玉波、汪恩民）城市公共交通作为城市的重要基础设施，与人民群众的生产生活密切相关。近年来，城市公共交通虽然得到了较快发展，但目前还远远不能满足城市经济社会发展的要求。交通拥堵和人们出行难仍是城市交通发展面临的问题。

    建设部有关负责人近日谈到，城市交通发展主要面临四大问题。

    问题一：城镇化进程加快，城市交通压力巨大。

    城镇化进程快速推进，人口持续向大城市聚集，使城市交通面临巨大的压力。建设部提供的数据显示，２００６年底，我国城镇人口５．７７亿人，城镇化水平达４３．９％，每年有约１５００万农村人口涌入城市和集镇，中国的城镇化进入快速发展时期。

    在城镇化进程中，人口向以大城市为中心的都市圈聚集的特点又非常显著。北京、上海等４０个特大城市的人口占全国城市总人口的比重达３６．２４％，沿海三大城市群就接纳了约６０％的城镇化人口。

    问题二：土地资源紧缺，制约城市交通可持续发展。

    我国土地资源紧缺。城市用于道路交通建设的土地资源极为有限。２００６年，城市人均用地８８．６３平方米，人均道路面积１０．６平方米，对比国外城市人均道路面积１５－２０平方米，道路设施水平还很低。

    统计表明，小汽车的运送能力是公共交通的１／１０－１／５，而人均占用道路面积是公共交通的１０－２０倍。

    业内有关专家认为，无论在短期内还是未来，都难以通过道路的大量投资和快速延伸，来满足城市交通发展的需要。城市必然要实施紧凑型的土地利用模式，实施以城市公共交通为主导的城市交通发展模式。

    问题三：机动化进程加快，交通能耗加剧。

    近年来，我国机动车保有量持续快速增长，其中私人汽车拥有量增速明显。截至今年６月，全国汽车保有量达５３５６万辆，其中私人汽车３２３９万辆，私人汽车拥有量年均增速在２０％左右。小汽车出行比例逐年增加，一些城市的交通结构出现了由公共交通向个体交通转化的趋势。

    快速机动化还带来了交通能源消耗的急剧上升。目前，我国交通能耗占全社会总能耗的２０％，如不加以控制，将达到总能耗的３０％，并将超过工业能耗。

    与个体小汽车相比，公共交通是一种能源集约化的交通方式。据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的８．４％，电车为３．４％－４％，地铁为５％。如果有１％的个体小汽车出行转乘公共交通，仅此一项全国每年将节省燃油０．８亿升。

    问题四：城市公共交通发展滞后，交通供需矛盾突出。

    我国城市公共交通虽然发展较快，但仍滞后于城市经济社会的发展。随着城市机动化进程的加快，我国大中城市交通拥堵不断加剧。

    建设部提供的资料显示，公交出行分担率普遍偏低，占城市居民总出行量的１０％－２５％，与发达国家４０％－６０％的出行比例相比，相差还很大。

    大运量快速公共交通系统发展缓慢。全国６６０个城市中，建成有轨道交通线路的仅１０个城市，运营总里程也仅相当于发达国家一个城市的规模。快速公共汽车系统（ＢＲＴ）也刚刚起步，仅北京、杭州、合肥等３个城市建成有３条ＢＲＴ线路，总长５０余公里。大运量、快速城市公共交通系统建设的滞后，进一步加剧了我国大城市的交通供需矛盾。

    为此，我国从经济社会的可持续发展出发，以节约能源资源、保护环境为重点，提出了一系列城市交通发展对策和政策措施，大力推进公交优先发展，积极倡导绿色交通出行。

    新闻背景：从“路权”看公共交通“优先权”

    新华社北京９月１８日电（汪恩民、孙玉波）路权即交通参与者的权利，是交通参与者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道路上进行道路交通活动的权利。

    建设部提供的资料显示，在相当长的一段时期内，城市交通建设是以车为本的，在有的城市甚至发展成了以高级车为本，小排量汽车长期受到限制就是证明。在这样一种思想的指导下，城市的交通建设主要是为小汽车服务的，其表现就是路面越来越宽，高架桥越来越多，但交通却越来越拥堵。

    专家认为，肯定路权是全体市民的路权，路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配，就必然会得出公交路权优先乃至自行车路权优先的结论。城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。

    公交和步行专用道正是这一理念的体现。公交和步行专用道是指在市区的主要商业街上，仅允许行人、自行车和公交车辆通行，并通过沿街的商业设施、设计精致的街景和舒适方便的步行系统构建出具有吸引力的环境。世界上已经有很多好的例子证明公交与步行的行人之间可以良好的共存，它们运营状况良好，既带动了商业的发展，也给公交乘客和游客带来了巨大的方便。