3月14日，长江口深水航道治理工程通过验收。长92.2公里、深12.5米的深水航道，犹如水上高速路，引领“长三角”跨入“大船大港”新时代，引领长江两岸奔向又一个发展黄金机遇期。

    这是怎样艰难的工程？

    四口入海、台风肆虐、洪淤汹涌……种种世界级技术难题，曾让长江口“能不能治理”论证了40年。

    这是怎样浩大的工程？

    从河口挖出的3.2亿立方米淤泥，如果按1立方米连续堆放，可绕地球8圈；如果堆积在标准足球场上，相当于垒起高达14000层的摩天大厦。

    这又是怎样非凡的工程？

    治理出12.5米深的航道，美国人用了120年，而中国人仅用了12年。累计下挖的5.5米耗资150亿元，每年却可产生直接经济效益196亿元，拉动间接经济效益逾2000亿元。

    40年反复验证

    长江口支撑两大国家战略

    长江，被誉为黄金水道，是世界上运输最繁忙的河流，沿线地区拥有占全国40％的钢铁、石化企业，其能源、原材料等主要依靠水运完成。长江下游的长三角地区外贸进出口额的95％以上通过水运完成。

    改革开放以来，虽然长三角地区船舶载重总吨位比整个欧洲的内河运力规模还要大，但全长约为莱茵河3倍的长江干线，其货运量却不到莱茵河的1/10。

    “长江入海口的‘拦门沙’是重要的‘拦路虎！”交通运输部总工程师徐光介绍，每年4.8亿吨泥沙不断在入海口淤积，形成了长达约60公里的混浊浅滩，航道水深不足7米。对航运而言，一寸水深一寸金。海轮吃水每增加1厘米，就可以多载货物100吨，而且行驶速度更快。

    党中央、国务院高度重视长江口的综合开发治理问题。1958年以来，国家先后组织数以百计的专家和学者，对长江口航道治理的自然条件作深入研究。

    1992年，“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”被列入国家“八五”科技攻关项目，长江口深水航道整治方案及初步技术经济论证首次浮出水面。

    作为国家重大基础设施项目，长江口深水航道治理工程将长江“黄金水道”与上海“国际金融、贸易中心”两大国家战略紧密相连。

    在长江“黄金水道”建设中，长江口深水航道建设犹如神龙昂首，打通长江出海通道，使航道水深达到12.5米，将激活南京以下10多个港口、252个万吨级泊位。上海的“江海联运”优势得以进一步放大。

    40年沧海桑田，“长江口谜题”终于有了初解。1998年1月，在党中央、国务院的科学决策下，在中央各部委和地方政府的大力支持下，长江口深水航道治理一期工程正式开工，由此翻开了中国水运建设发展史中最为波澜壮阔的一页。

    74项创新成果

    中国人破解世界级难题

    3月的长江口，海天一色，波涛滚滚。只有落潮时，人们才会发现，在这浩瀚的海面下，总长逾100公里的两条长堤宛如海底万里长城，张开双臂，引导江水，抵挡流沙。19座丁坝，依次横卧堤坝内两侧，小心呵护航道，维护河相。

    这就是被认为“不可能完成”的长江口深水航道治理工程。

    “长江口深水航道治理工程顺利通过验收，标志着我国水运工程建设成套技术已经取得了长足的进步。依托国家重大工程，实施自主创新战略，我国巨型河口治理工程技术已经世界领先！”交通运输部副部长翁孟勇说。

    上世纪末，工程尚未启动，面对百亿元的投资和世界上绝无仅有的工程难度，谁来负责设计施工建设就曾引起争论。

    据项目勘察设计单位、中交上海航道勘察设计研究院院长周海回忆，有着丰富河口治理经验的美国专家、日本学者、荷兰技术顾问都曾来过长江口。“这哪里是河口，分明是海口！治理这个根本不可能成功！” 望着90公里宽的长江口，外国专家知难而退。

    时任长江口航道建设有限公司总经理的张华麟回忆，“当时外面议论很多，我们只有埋下头来，将中国的技术和设计方案做到最好，这才是长江口工程的惟一出路！”

    “长江口给中国人提供了展示自主创新能力的大舞台，一批世界级难题迎刃而解。”中港疏浚有限公司总经理俞为伟感叹。长江口深水航道治理工程成套技术的创新成果多达74项，其中原始创新49项，2000年完成的一期工程、2005年完成的二期工程连续获得詹天佑土木工程大奖和国家优质工程金质奖。“这些创新成果已经迅速运用到洋山深水港、黄骅港外航道、杭州湾大桥等一批国家重点工程中，引来了世界同行的高度重视。”

    12年艰苦奋斗

    拦门沙变身海底绿色长城

    周海至今记得自己导师张志忠教授弥留之际仍惦念着长江口航道整治的进展。“老先生听到二期工程已经成功，三期正顺利推进时，眼睛里闪出微弱的光芒，几个小时后安详地走了。”

    水运工程所有恢宏的基础工程几乎都在水下，无法让人们敬仰赞美。然而，在长江口深水航道整治的辉煌事业里，在航道人抛洒热血的大军里，有太多太多的张志忠。他们不求被认识，不求被铭记，执着地把青春融进祖国的江河。

    深水航道治理是一个旷日持久的浩大工程。美国的密西西比河获得13.7米的水深，用了150多年；英国的莫塞河获得13.6米的水深，用了45年……勇于挑战的中国人，也拼搏了12年。

    12年来，工程遭遇过几十次台风和数百次8级以上突发性大风的袭击；遭遇了60多年未遇的高温酷暑；经历过百年未见的大暴雨……这些艰难险阻都没有吓倒建设者。

    长江口深水航道治理工程是让人如履薄冰的高风险工程。施工作业与船舶运营同时进行，三期工程开工以来，有超过8万船次的疏浚量，特别是在最繁忙的疏浚阶段，一条航道内会聚了23条大型挖泥船作业，平均3公里的航道内就有两艘在施工，同时还要保证每天100多条5万吨级以上重载船舶进出。没有发生一起重大、大型航损、污染、火灾事故，这个安全纪录被上海市安全监管部门誉为奇迹。

    近2000万的环保投资与全部施工人员的高度重视，让长江口工程拥有了一个海底绿色生态长城的美誉。

    长江口工程地处九段沙湿地自然保护区，为了保护好这块上海市规模最大、发育最好的河口型潮汐滩涂湿地，施工期间，长江口工程严禁施工人员在九段沙挖沙、狩猎和捕鱼，严禁上滩涂砍伐植被、采集底栖生物。此外，为了弥补长江口工程可能给生态带来的不利影响，长江口航道管理局与有关单位一起，承担并资助了水生生态系统修复工程。

    长江口深水航道治理工程因此被长江口成套技术成果鉴定会专家——中国科学院院士、中国工程院院士潘家铮誉为“一项没有负面效应的伟大工程”。

    12.5米深水航道

    长三角迎来发展新机遇

    长江口航道治理工程的全面建成，显著改善了长江口的通航条件，极大地释放了长江口航道的运输潜能，产生了巨大的经济和社会效益。

    12.5米的深水航道，大大提高了长江口的航道通过能力。上世纪末的长江口，吃水大于9米的船舶每天只能通行12艘，2008年这一数字翻了4倍，5万吨以上的船舶更是从无到有，突破13艘。此外，航道水深从7米增深到12.5米后，船舶平均每航次可多装载50%至110%，提升了大型船舶的营运水平。

    船舶通过能力和运营水平的提升为货主企业带来了显著的经济效益。随着一期、二期工程的相继完工，2002年至2009年，仅大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输船舶因运输费节约、中转费节约和中转损失减少产生的直接经济效益就达729.83亿元，相当于工程总投资的5倍。

    长江口深水航道治理工程更带动了长江沿线港口及航运的快速发展。据上海海事大学水运经济研究所研究成果表明，2006年长江口深水航道治理工程对整个长江流域的经济增长带动贡献达2019亿元人民币，占直接影响区域经济总量的7.3%。长江黄金水道运输量一跃成为世界第一。

    长江口深水航道治理工程还保障了上海国际航运中心的建设形成。

    深水航道、齐全的港口码头与通畅的集疏运条件是上海国际航运中心建设的硬件设施。上海港集装箱吞吐量从2000年的561.2万标箱剧增到2008年的2800万标箱，跃居全球第二；货物吞吐量从2000年的2.04亿吨增加到2008年的5.8亿吨，雄居世界第一大港。

    如今，长江口深水航道蛟龙昂首，江海联运，长三角已经迈入了“大船大港”时代。（陆娅楠　沈文敏）