2007年4月12日下午2：30，铁道部举行新闻发布会介绍第六次全国铁路大提速情况，并回答记者提问。铁道部总工程师何华武在发布会上表示第六次大提速共投入资金296亿元。

    [工人日报记者]：现在社会上有一种观点认为，与其花大量的资金来搞大提速，还不如用这些钱来修建新的铁路。然而铁道部又表示，这次提速在经济上是合算的，请问胡部长，这次大提速总共投入了多少资金？经济上核算的结论是怎么得出来的？

    [胡亚东]：中国铁路第六次大面积提速，它经济上是合理的，我们这个论断是非常严谨和认真的，这个问题我们还是继续请我们的何总工程师来回答。

    [何华武]：铁路运输生产力的增长无外乎两个途径，一个是外延扩大再生产，也就是我们通常讲的新建铁路，就是修建新线。现在在繁忙干线实现客货分线。2004年国家批准了一个铁路中长期路网规划，我们现在正在有序高效地推进。

    另一个途径，内部扩大再生产，通过改造和加强运输组织管理，使得我们的既有铁路实现快速度、高密度和大牵引量的运输。应该讲，通常的提速，甚至增加车站等等措施，都是扩大再生产的一种方式。大提速和修建新线的目的都是要提高运输生产力，由现在的缓解到逐渐适应，或者说满足经济社会又好又快发展的需要。这件事非常重大，在2003年提出这个问题的时候，铁道部委托铁科院和铁道部经济规划院做了详细的可行性研究，研究的结论是：第六次大提速是非常必要的，而且技术是可行的、经济是合理的。

    在当前铁路大规模建设还没有形成能力的情况下，适应经济和社会发展的需要，缓解瓶颈只有这么一个非常突出的矛盾，比较有效的途径，也就是说将具备提速条件的这种既有线实施提速改造，具备条件我加了一个定语，比如说我现在要增加二线，比如说我要进行电线化，比如说我在路网中今后客运专线可以上下线的路线，再检测这个上下线，包括高速铁路，二机位线只有1546公里，但是它的覆盖范围是5700多公里，德国建的新的高速铁路只有970公里，它的二线列车覆盖的范围是6000多公里。

    除此之外，我们可以通过提速，为我们客运专线的建设，客运专线有300-350公里档次的，也有200-250公里档次的，可以积累宝贵的建设、运营、维修、人才培训方面的经验。与提速改造工程有关的主要是虚线半径的改造，路、桥、航、渠道的加速和改造，提速到更快，CTCS2级内控系统的装备，客运设施、跨线设施和一些检修设施，比如说我们动车组的运用检修所，主要工程数量是这些，根据这些工程数量编制概算，我们做了一个统计，用于第六次大提速这项工程的资金总计是296亿元，296亿元不是一个小数，但是利用它投进去以后，经过对提速线的改造直接产生出的时速200公里及以上的线路资源达到了6003公里，其中还有时速250公里的沿路延展长度达到了846公里，每公里不算高只有495万元，应该说用这种办法提速是经济的。

    提速后的效益我们也初步算了算，仅仅是机车车辆运用这一项，再加上我们运输组织的优化，机车加速的延长这些措施，结合起来综合考虑，就机车车辆这一辆每年就可以节约100亿元。除了我们这6003公里的骨干线路以外其它干线已经扩大到了2.2万多公里，为我们进一步提高列车速度，增加运输能力带来了非常好的条件，由此，铁路内部的财务效益也相应随之增加，作为铁路内部的自我发展的能力和条件也得到了加强，带给人民群众提供快捷、舒适、方便的旅行条件，包括城市化建设，包括和谐社会的构建，产生的社会效益应该说是非常巨大的。因此，第六次大提速是经济合理的。

    当然，尽管我们下了这么大的力气，可以说解决了世界铁路同行们都感到震惊的一个难题，这次提高了18%的客运，但是真正满足我们达到和满足经济社会发展的需要，真正要实现人尽其行、货畅其流，还要必须加快绿色交通工具铁路的发展步伐，早日实现国家已经敲定的铁路规划网。