4月3日，马航MH370客机失联第27天，在澳大利亚珀斯西北部1680公里的南印度洋，我方9艘舰船、8架飞机全力以赴搜寻失联客机的下落。交通运输部所属“海巡01”轮、“南海救115”轮、“东海救101”轮及海军“千岛湖”舰、“昆仑山”舰、“海口”舰、“井冈山”舰正在该海区展开搜寻；“海巡31”轮及海军150编队（“长春”舰、“常州”舰、“巢湖”舰）、海军“永兴岛”舰继续在印度洋东部海域搜寻。在这场多国参与的海上搜救行动中，我国舰船已经成为海面搜寻主力。

    距离黑匣子信标信号有效期越来越短，所有舰船都在加紧搜索。船上人员24小时值班，不间断搜索。白天在甲板上瞭望、雷达监测，利用船载设备水下扫测；晚上继续用扫海探照灯、光电跟踪系统、雾视仪、雷达搜寻……按照中国海上搜救中心的指示要求，我方舰船在任务海区尽责履职，不放弃任何一个疑似点。全体搜寻人员只有一个信念：一线希望，决不放弃。

    从北半球到南半球，跨越数千海里

    马航客机失联事件发生后，随着信息不断变化，中国海上搜救中心与马来西亚、越南、澳大利亚海上搜救机构加强沟通协调，及时调整优化搜寻方案，划定我方舰船的搜索区域。我方舰船的搜索范围从北半球的泰国湾转移至马六甲海峡，再调整到南半球的南印度洋。对大多数中国公务船来讲，这是它们第一次航行至南印度洋这一遥远又陌生的海域参与多国联合海上搜救。

    交通运输部所属“南海救115”轮是最早出发的专业救助船，船长彭建波常年在西沙海域值班，在起程执行此次搜救任务前，他已经在西沙海域待了好几个月。长时间的海上搜寻让彭建波病倒了，但他仍坚持到3月26日才转移下船。他说，“南海救115”轮在南印度洋海域搜寻时，遇到了14级大风，当时浪高达到10米，横摇达到20多度，涌浪特别大，船舶摇晃剧烈，一些老船员也晕船了。政委陈兴光表示，“南海救115”轮已经连续航行了5000多海里，以前从来没有连续航行这么长时间。虽然是专业的搜救队伍，但船员们多少还是有些疲倦。现在一方面要科学安排船员值班，让大家及时、充足地休息；另一方面要合理安排好膳食，注意营养均衡，补充体力。目前船员体能充沛，干劲很足，都表示要坚守岗位，履行好自己的职责。

    3月9日，马航客机失联第2天，年近60岁的交通运输部南海救助局副局长汤宗法亲自挂帅，随“南海救101”轮赶赴泰国湾。海上潮湿的环境和连日的劳累，再次诱发了他腰伤的老毛病，有时腰疼得站不起来，但他仍然坚持着，直到3月20日，“南海救101”轮在新加坡补给时才下船回国。

    3月9日16时30分许，交通运输部所属“海巡31”轮搭载了先进的扫测救援装备、救援专家以及补给物资和海事直升机离开三亚基地，前往疑似海域加入我方海上搜救编队，并成为在泰国湾海域搜寻的我方指挥船。3月12日，船长刘天军通过海事卫星电话向中国海上搜救中心汇报了我前方舰船的搜救工作情况，并表示将按照中国海上搜救中心的指令，担负起现场组织协调的职责，全力以赴，克服困难，只要有一线希望，就要尽万分努力。

    “海巡01”轮转战印度洋东部以后，成为澳大利亚以西任务海区的指挥船。船长姜龙对记者说，这是一场完全没有预案的拉练，因为任何的计划都赶不上变化。从泰国湾到马六甲海峡，再到孟加拉湾，穿越巽他海峡，到达西印尼水域，最后一路直奔南印度洋，完全超出了预期。“目前，我们的航程已经达到6000多海里。有位船员晕船反应特别大，最严重时4天没吃没喝，但是都挺过来了，现在仍坚守岗位，继续搜寻。”

    从白天到晚上，24小时不间断

    在海面上，我方舰船与飞机配合，进行海空立体平行线搜索，就像在海上耕地一样，往返再往返，目的就是为了不留一处死角。所有舰船实行24小时轮班，每一位船员都参与了搜寻工作。

    前方舰船的驾驶台几乎都是这样开始一天的工作：船长翻看昨晚的值班日志后拿着望远镜认真瞭望，大副在海图上比画着，准备来交接班的二副则在雷达上标绘。每个夜晚，驾驶台永远都是在漆黑中忙碌着，“驾驶台是不允许有照明的，你看作图室的灯光也得用帘子遮得密密实实。就跟开夜车一个道理，车里面开灯就看不清夜路。”“海巡01”轮大副张博介绍。

    “如果把船比成一个人，驾驶台就是大脑，负责指挥；机舱就是心脏，负责动力保障。”“海巡01”轮轮机长董良迎说，为了保障船舶顺利开展搜寻工作，他们最主要的工作是保障船舶设备安全，为船舶航行提供硬件保障。

    “南海救101”轮船长于志革，曾参与2013年的西沙大救援，有着丰富的搜寻救助经验。他说，船舶的长时间运转对机器、人员都是很大的考验，高振动、高湿、高噪声、高温环境下要保证24小时运转正常，非常不容易。每天的搜寻和扫测成果都要定时汇报，3月9日以来，船上已经累积了厚厚一沓报表，虽然还没有找到有价值的线索，但大家没有一句抱怨。

    “南海救115”轮船长曾作青告诉记者，前方舰船均加强了日常瞭望与夜间搜索。日常瞭望可不像想象得那么简单，在波涛汹涌的海面上，即便发现了疑似物体，也会随着海浪大幅度颠簸起伏，不一会儿就消失无踪。虽然通过望远镜能够勉强看清楚一些，但盯着镜片一旦超过10分钟，船员的眼睛就会十分酸胀、头脑眩晕。

    更加困难的是夜间搜索。姜龙告诉记者，值班搜索人员夜间实行3小时一倒班，“海巡01”轮的夜视设备对2公里半径的范围持续进行扫测，再通过夜视仪和热成像仪在屏幕上显示海面情况。值班船员就像猫头鹰一样瞪大眼睛专注观察，难度可想而知。姜龙说，他们搜到过很多漂浮物，各种各样的，“我们都抱着不轻易放过任何一个疑点的态度，费了很大劲儿打捞上来，最后证实是海洋垃圾。”

    何时能够归航？随着搜寻工作的持续展开，这个问题几乎被船员们遗忘。

    “南海救115”轮政委陈兴光说，“南海救115”轮已经开航了5000多海里，作为救助船舶的船员，虽然平时就与家里聚少离多，但之前还能够通过手机和网络跟家人保持联系，可到了南印度洋之后网络信号全断了。

    这些天里，姜龙只在“海巡01”轮还在南海时给妻子发过一条消息，内容只有四个字：一切安好。

    从水下机器人到磁力仪，高科技设备助力海上搜救

    茫茫大洋上搜寻飞机残骸，不仅是体力活更是技术活，需要很多高精尖设备的支持。据上海海事测绘中心测量大队队长张良介绍，“海巡01”轮上的各种搜寻设备都属于国内领先，有水下机器人、水下声学定位和扫描声呐系统、黑匣子搜寻仪、多波束测扫声呐及磁力仪等。

    大型水下机器人可以下潜600米，小型水下机器人可以下潜300米。使用水下机器人可以对可疑点目标进行近距离的光学和声学扫描，在条件允许的情况下还可以进行物证取样。水下声学定位和扫描声呐系统通常由水下机器人携带入水，通过声学设备，可以实现在浑浊海水内的实时定位和成像。黑匣子搜寻仪可以听到黑匣子上的信标发出的信号音，而磁力仪是最容易发现飞机发动机的仪器。

    “东海救101”轮船长刘学洪介绍，为了提高搜寻能力，使船舶具有多种气候条件下的全天候工作能力，“东海救101”轮使用光点跟踪系统日夜对海上目标进行搜索、识别、跟踪，扩展了船舶的海难救助、夜间辅助导航等用途。强光加紫外光双筒多用途扫海灯的使用，可以帮助搜寻人员在夜间清晰地分辨水面的油迹或遇险者身上穿着的救生衣，极大地增加了落水者的生还几率。

    如今，我方舰船搜救海域风大浪高，“东海救101”轮执行任务时使用减摇鳍，在特高海况下保持船身平稳，并配合直升机起降。在能见度不良的海况下，他们还使用雾视仪器增强驾驶人员的可视能力。