北京市发改委7月3日上午在其官方网站发布公共交通价格改革意见征集。尽管通篇没有明示价格改革的倾向，但几乎每一个人都从中读出了将要涨价的信号。在基本情况介绍里，从2007年到2013年，北京轨道交通运营收入由12亿元增加至32亿元，但运营支出则由13亿元增加到67亿元。北京地面交通采取更为廉价的票价使得亏空更大，去年亏损就高达150亿元。

    尽管票价优惠让利于民，但两者相加，去年将近亏损185亿元，而今年的补贴预算是200亿元。而且，每新增一条轨道交通，补贴就要增加，建设与运营的巨额亏空成了北京市不能承受之重。2013年，北京财政收入3000多亿元，公共交通投入达1000多亿元，占财政收入的三分之一。

    除了公共交通的入不敷出之外，市民乘坐轨道交通的舒适感也越来越低。由于票价低廉，使得轨交出行逐渐成为重要的出行方式，客流量6年来增长4倍，占公共交通出行总量的四成。与此同时，轨交运营线路和里程的增速不过2倍多，显然不及客流量的增长，这就带来了出行体验不佳的问题，市民对车厢拥挤的抱怨与日俱增。

    尽管轨道交通拥挤，但是它的优势也很明显，那就是不会像地面交通那样容易堵车。若无私家车，只要是生活工作地附近有地铁站，人们都倾向于轨交出行。北京市民几乎经常遇到两难：轨交拥挤、地面拥堵，何去何从？此外，还有私家车的限购限行，也让人们把出行的压力都传递给了交通部门。

    交通部门如今也陷入了两难，改善出行这样的惠民工程成了烫手的山芋。一方面，每年巨额的补贴只能是勉强维持当前市民的正常出行，却无法扭转出行体验的恶化。由于补贴基数的庞大，以至于修建地铁线路和改造现有线路的资金常常捉襟见肘，前面的投资成本尚未收回，后面的投资就难以上马。显然，政府补贴的廉价出行是不可持续的，上海、天津、广州、深圳等地则采取更加市场化的计程票制。

    北京与上海的常住人口差别不大，但北京的面积却是上海的2.5倍，它的轨交出行需求应该更大，但目前北京只有轨交465公里，年客流在30多亿人次，上海则有轨交567公里，年客流才20多亿人次。如果北京要通过新建轨交来改善交通状况，按照每公里10亿元的建造成本，要想筹集更多资金，提高票价、减少补贴成为必然选项。

    另一方面，从2007年起形成的廉价出行方式，已经为广大市民接受并且依赖，如今要降低或者取消优惠，就必然面临民意的反弹。这里又有两个因素：一是轨道交通的运营成本是否没有降低的空间？毕竟北京的四号线由京港地铁公司运营，外资的介入让其运营一年半后就提前盈利。公众会质疑，同样是2元票价的北京地铁，为什么其他16条线路不能全部或者部分实现盈利？

    二是拒绝下调福利水准是人的本能倾向，很难理性说服。出行的廉价让许多中低收入者选择了在较边远的区域居住，如今若要降低福利水平，这部分群体肯定难以接受。尤其是北京的功能布局决定了大量中低收入者必须横跨城市出行，如果不能提供及时的替代服务满足这些刚性需求，老百姓花更多的钱，还享受原来的服务水准，必然要求交通部门得有更强大的抗压能力。

    当然，我们赞同北京现在的改革举动，尤其是在价格方案形成前公开听取社会意见。廉价出行固然是让利于民，也受到公众的欢迎，但一些发达国家的经验显示，福利水平高企也意味着它难以持续。北京的人均GDP达中等发达国家水平，但是其提供同等水平公共服务的基础还不够扎实。近几年的实践也表明，廉价出行方式并没能有效改善北京的交通状况，亟须改革，尤其是朝着更市场化的方向改革，向兄弟省市运营轨道交通的成功经验学习。

    同时，对可能受出行成本上升影响的弱势群体，政府还是需要考虑适当的补贴，充分考虑民生需求，争取最大程度的民意支持。正如李克强总理所说，惠民生是各级政府的责任，也是促发展的重要抓手。稳增长、促改革、调结构都要向改善民生聚焦，多做雪中送炭的事情。北京将要进行的价格改革，只要取之于民、用之于民，并切实地改善市民的出行需求，最终也会获得公众的理解和支持，毕竟这才是最可持续的惠民生。（田享华）