王勇平: 下面请大家提问。

    中央电视台记者: 胡部长，您好，“十二五”期间，我国铁路建设的步伐会不会放缓，大家最关心铁路投资会不会减少？

    胡亚东: 我来回答一下“十二五”期间铁路建设的规模和投资。“十二五”，铁路建设规划的总目标，就是铁路“十二五”期间新线的投产规模要达到3万公里。也就是说到“十二五”末期，我们国家铁路运营的总里程要从现在的9.1万公里增长到12万公里左右。其中快速铁路能够达到4.5万公里，西部地区的铁路可以达到5万公里。我们铁路的复线率和电气化率也分别能提高到50%和60%，同时也将会有一大批先进的技术装备投入运用。

    按这个规模来测算，铁路“十二五”期间，总的投资将会达到2.8万亿人民币。这个数字和“十一五”期间铁路新线的投产比例相比，“十二五”期间新线路的投产将增长87.5%。总投资将增长41.4%。从以上数据可以看得出来，“十二五”期间，铁路建设将继续保持快速发展的良好势头，步子不会放缓，投资也不会减少。谢谢！

    香港文汇报记者: 我有一个问题是关于京沪高铁时速的。此前报道京沪高铁最高运行速度是350公里，最高可达380公里，但是现在公布的运营时速是300公里，铁道部出于怎样的考虑对京沪高铁进行降速的？刚才您也提到了包括武广高铁在内也会进行降速，我不知道是不是未来以后所有的高铁运营速度最高达到300公里呢？

    胡亚东: 关于京沪高速铁路开通初期的运营速度问题，确实是社会广为关注的问题。首先，京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。也就是说，这一次在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。

    其次，一条重要的新的高速铁路，确定什么样的商业运行速度，既要考虑它的建设标准，同时也要考虑它采用什么样的运行模式和运营之后的经济技术比较。刚才我在发布时说到了，我们京沪高速铁路开通运营第一次采用了两种速度等级和两种票价的运行模式。采用这个模式的目的，就是让旅客能够有更多的选择，他可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车。这样一种开行的方案，势必就造成快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路，大家都知道，很简单的道理，就是如果慢的让快的这种避让过多的话，就会影响线路的能力和运行的速度。那么，速度差越大，避让越多，影响就越大。

    经过我们测算，时速350公里和250公里混合开行，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式。我们大体测算了一下，要降低20%左右。于是我们考虑第一次采用新的两种速度混合运行的方案，选择比较小一点的速度差是有利于运行安排的。

    另一个方面，我们一条铁路的开通运营也要进行充分的经济和技术的遴选。经过我们多方的测算和验证，我们认为在目前运营管理的条件下，我们采用时速300公里的运营速度要比350公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上要明显的优于350公里的运营速度。因此，我们从这两个方面综合比较以后，考虑到京沪高速铁路的运营，我们的社会效益和经济效益都要兼顾，在这种情况下选择300公里的运营时速是合适的。

    最后，国家有关部门在批复京沪高速铁路的初步设计的时候，就明确了京沪高速铁路的初期开通运营最高时速就是300公里。我们认为应该执行国家的有关批复。

    凤凰卫视记者: 我的问题是关于安全方面。前不久国家安监局的副局长提出高铁在技术和运营等方面存在一些风险，而且胡部长前不久也指出说京沪高铁沿线还有一些安全隐患。对于即将开通的京沪高铁在这方面有没有排除安全隐患呢？如何保证安全的万无一失？

    胡亚东: 京沪高铁的安全保障问题是我们，也是社会高度关注的问题。刚才我在发布的时候讲到了，京沪高铁可以说经过联调联试、初步验收和安全评估，验证它是一条安全可靠的高速铁路。

    首先，它在建设标准上采用了最高的安全标准。我可以用三个“全”来概括这个高标准。第一个，这条线路实行了全封闭的建设标准。比如说我们全线安设了目前最高标准的防护网，来阻挡行人以及一些大型牲畜的进入。

    我们高速铁路的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。我们沿线的所有的交叉道口都采取了立交的方式，全线杜绝了平交道口的存在。

    第二个，我们这条线路在安全防护上做到了全覆盖。具体说，全线设置了视频监控系统，我们对旅客安检系统也进行了进一步的强化，全线的24个车站全部安装了先进的安全检查系统。

    第三个，我们做到了京沪高速铁路的安全防护系统，叫全天候运行。我们在沿线设置了18个铁路公安派出所，建立了652个执勤的岗亭。按照每公里1个人的标准，安排了安保人员在运营时段不间断地对线路进行安全的巡守和防护。

    我们也清楚的知道，虽然我们从设备设施上和人员的防护上做了一系列的安排和准备，但是，京沪高速铁路的安全仍然是我们运营以后丝毫都不能放松的问题。

    我在这里特别想说的，就是高速铁路的安全和外部环境的关系极大。我也在此通过各位新闻界的朋友们，想向全社会来呼吁，大家盼望高铁，愿意乘坐高铁，也应该爱护高铁和敬畏高铁。

    所谓爱护高铁，就是我们要自觉的把维护高铁的安全作为我们自己的责任。比如旅客不要携带一些危险品进站乘车；比如沿线人员就不要强行进入到高铁防护区之内；又比如不要在高铁的安全保护区之内再搞一些私搭乱建和滥采滥挖。

    所谓敬畏高铁，就是大家要知道高铁的速度是非常之快的。旅客进站候车、沿线老百姓的活动都要严格执行铁路有关安全防护的规定，不要随意违反这些规定。因为在列车高速运行之下，一旦侵入高铁运行的安全防护区，给本人、给列车都会带来危险的后果。因此，大家在期盼高铁、欢迎高铁、愿意乘坐高铁的同时还要爱护高铁、敬畏高铁。谢谢。

    新华社、中华新闻电视网记者: 刚才您提到300公里动车组票价在555元，已经有网友反馈说这个票价和打折的机票票价类似，还是很合理的。在平等价位下，让老百姓来选择是否乘坐飞机还是火车的话可能还有两个因素，一是实际行车的时间。刚才有记者提到初期运营时速300公里，未来有没有可能提升到我们设计的350公里？另外，有记者调查到，我们沿线24个车站，有些车站的交通换乘的配套设施并不完全到位，未来如何与地方政府协调，把这些配套设施做好？

    胡亚东: 铁路和民航都是综合交通运输体系的一部分。旅客是选择坐高速铁路还是飞机，票价或者旅行时间是一个方面的考虑因素。同时旅客还有其他方面的一些比选，比如换乘是否方便，正点率、服务怎么样等等，也都是旅客选择时候的考虑。

    京沪高速铁路在客站建设的时候做了这方面的考虑。有一个新的理念，让旅客在高铁进出站和换乘上走最短的路，实现最快的换乘。也就是大家所说的“垂直换乘”或者叫“零换乘”。这次高铁沿线建设24个车站，大体上都实现了这样一种设计理念。

    现在京沪高铁沿线24个车站，应该说市政配套包括公交配套，绝大部分都完成了。有一些车站，比如北京南站、天津西站、南京南站和上海虹桥站，这四个车站都实现了在京沪高铁开通的同时，城市的地下铁路也接入到车站同时开通。比如无锡、苏州、济南也有一些车站的地下铁路正在建设，但是公交配套这块，地方政府都是高度重视的，总体上是能够与我们京沪高铁的开通同步配套的。个别还有一些车站进度慢一些，比如河北廊坊站、安徽定远站，这个我们也在昼夜兼程加紧工程施工和配套完善，也争取能够在开通之时完成公交配套。

    上海东方卫视记者: 铁道部正在进行体制机制改革，请问胡部长进展情况如何？我们开通了网上订票，订购京沪高铁车票最早在什么时候？

    胡亚东: 当前全国铁路正在深入贯彻胡锦涛总书记考察铁路工作时所作的重要指示精神，围绕着推进铁路科学发展和转变铁路发展方式这个主题和主线，着眼实现铁路协调、和谐、可持续发展目标来推进铁路的体制和机制改革。

    铁路体制和机制改革的重点，一方面就是要转变铁道部的政府职能，进一步扩大铁路运输企业的经营自主权，进一步强化铁路局的市场主体地位，实施多元化经营战略等等。

    路透社记者: 我有一个关于融资方面的话题。现在铁路的负债率已经高达百分之四十几，在“十二五”期间对于铁路融资形式有什么样的变化？包括对于负债率有什么样的考虑？

    胡亚东: 这个问题请铁道部总经济师余邦利先生来回答。

    21CN记者: 余总，京沪高铁修建之初已经考虑到把它包装上市，独立让它上市，这个事情做得怎么样？另外，我们现在这种运行模式之下，京沪高铁的投资回报期是否有调整？预计什么时候可以盈利？

    余邦利: 关于公司上市的问题，不是我能回答的，要根据各个股东和公司情况来决定。这是我回答你第一个问题。

    第二，关于调整开行方案以后，应该说对于提高这条线路列车整个竞争能力是有好处的。大家也听到刚才胡部长给大家介绍了票价水平，这对提高它的整个运行效率是有帮助的。

    第三，从我们分析，它的投资回收期不会太长。谢谢。

    人民网网记者: 请问何华武总工程师一个问题：京沪高铁的全线重点控制性工程有哪些？施工难度体现在哪些方面？对世界高铁的发展有哪些借鉴意义？

    何华武: 京沪高速铁路工程规模非常浩大，重点控制工程有104项。重点控制工程主要有南京大胜关大桥、济南黄河大桥、淮河特大桥、阳澄湖大桥，北京、天津、济南、南京、上海五大客运站场枢纽工程，无砟轨道、有砟道轨工程、电气化工程、列车运行控制工程，还有上百组的高速列车制造以及这些子项工程要把它集成起来的联调联试工程，这些都是我们京沪高速铁路的重点控制工程。

    京沪高速铁路跨越了海河、黄河、淮河、长江四大水系，与26处通航河流、70处高速公路和省级干道，还有59处既有铁路交叉跨越。五大铁路枢纽、客运系统，需要调整结构、完善布局。这些数据显示了施工难度非常大，总体上体现在它的地质条件非常的复杂，建设规模非常庞大，系统技术高新、安全保障要求高，环境保护要求严。

    对具体工程的子项，举个例子，比如说轨道及轨下基础工程难在哪？难在有效控制它的基础工程的沉降，控制轨道的线型，控制路、桥、道岔、过渡段的刚度均匀化，实现轨道的高平顺、高稳定。

    再举个例子，比如说动车组弓和网受流的接触网工程难在哪？难在弓网接触力必须要满足你的速度要求，因此对接触线的硬点、接触网的动态高差等等有严格的限制。

    高速铁路是复杂的巨系统，它的标准高，施工难度大，通过技术创新和我们建设过程中强力推进标准化，包括机械化、专业化、工厂化、信息化，这四“化”的支撑攻克了这些难题，工程质量和指标达到了世界先进水平。

    中国对世界高速铁路发展可提供借鉴，我认为至少有三点：第一点，经过工程实践、运营检验的中国高速铁路技术标准体系和成套技术装备可以为世界建设高速铁路的国家提供借鉴和采用。第二点，京沪高速铁路国家决策、地方参与，集中力量进行大型基础设施建设的模式可供借鉴。第三点，中国铁路是把车、线、网、控制系统等等这些系统是统筹考虑，通过标准化作业、联调联试、运行试验等等措施进行系统集成，实现了又好又快的目标。这种做法值得借鉴和采用。

    我们现在取得的成果和经验愿意与世界建设高铁的国家互利共享，共同促进绿色交通、低碳交通的发展，支撑低碳经济发展。谢谢。

    中央人民广播电台记者: 从昨天开始，京津高铁率先实行网络售票了，想了解一下京沪高铁什么时候开始网络售票，是不是和我们的预售期同步开始？到年底的时候，全国就将全面开始推行网络售票，想知道铁道部考虑网络售票今后将会跟我们原来传统模式的售票是各占一半还是怎样的比例？另外，网络售票之后会不会有效缓解春运当中的买票难题？

    胡亚东: 网络售票的确是这几天的一个热门话题。我们为了使京沪高铁在开通的时候能够顺利实施网络售票，从昨天开始在京津城际高速上试行了网络售票，目前从试行的情况来看还不错，运行情况比较正常。现在注册的用户已经达到了4万多个，已经顺利地在网上售出京津城际车票8千多张。

    京沪高速在开通的时候，就同步实行网上售票。具体方式就是京沪高速的车票销售的同时就开始进行网上的售票。现在初步考虑，要在京沪高铁开通之前的一周，就要预售车票。预售车票的时候，就可以通过网上购到车票。

    新闻界的朋友们都比较关注京沪高铁，我也建议大家能够更多的去亲身体验一下京沪高速铁路。希望你们能够坐一坐车，也更希望你们在坐第一趟车的时候采用网上购票。网上购票应该说非常的方便，通过登录网站、注册用户，通过使用规定的身份证件，通过银行卡，就可以在网络上直接买到车票。比较有意思的是如果你使用二代身份证在网上购票的话，你就可以不拿车票，直接凭身份证去进站上车。有一条，就是你在网上购完票以后，一定要把你的车厢号、座位号记住。二代身份证不要再凭车票进站了，凭你的身份证就可以进站。所以我也很推荐我们的新闻记者朋友们能够率先体验一下。

    信息化是我们铁路现代化的一个重要标志。刚才那位记者提问，就是将来铁路的网络售票要占到售票的多大比重？对缓解“一票难求”起什么作用？网络售票今后会成为我们铁路售票的主要方式和主要渠道。为什么呢？简而言之，网络售票最方便、最公开、最公平。

    对铁路“一票难求”的这个问题，一方面，我们铁路确实在某些时段和某些区段上还存在着能力不足的问题。同时，社会上对铁路的售票更加透明、更加公开、更加公正也有要求。我们更多的实行网络售票，就可以解决或者缓解目前存在的一些社会上和老百姓不满意的问题，可以更好的服务社会，方便旅客的出行。因此，我们还是要力推网络售票。

    王勇平: 发布会到此结束，谢谢大家。