2011年1月15日10时，铁道部举行2011年春运新闻发布会。发布会由铁道部政治部副主任、政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平主持。铁道部副部长王志国，铁道部总工程师何华武，铁道部总经济师余邦利，铁道部总规划师、经济规划研究院院长、工程设计鉴定中心主任郑健，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光将介绍2011年铁路春运工作并回答记者提问。
铁道部政治部副主任、政治部宣传部部长、新闻发言人 王勇平：女士们、先生们：大家好！欢迎参加铁路春运新闻发布会。
2011年春运即将到来。作为大众化的交通工具，铁路春运是全国春运的重要组成部分，关系到全国各族人民节日出行，关系到春节期间万家团圆、欢乐祥和的节日气氛，社会各界和广大人民群众十分关注。
今天，铁道部召开全国铁路春运新闻发布会，就是为了向社会公众介绍今年铁路春运的总体态势和铁路部门的准备情况。参加今天发布会的有：铁道部副部长王志国先生、铁道部总经济师余邦利先生、铁道部总工程师（中国工程院院士）何华武先生、铁道部总规划师郑健先生、铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生。
应邀参加今天新闻发布会的有中央主要新闻媒体、北京市主要新闻媒体和在京主要财经、网络媒体的记者，还有部分境外媒体驻京记者，共72家132人。我们向大家的到来表示欢迎，对各媒体记者朋友长期以来对铁路工作特别是铁路春运工作的关心支持，表示衷心感谢。
下面，我们请铁道部副部长王志国先生介绍今年铁路春运有关情况。
铁道部副部长 王志国：女士们、先生们：大家上午好！首先，我代表铁道部、代表刘志军部长欢迎境内外新闻媒体的朋友们参加铁路春运新闻发布会，衷心感谢大家长期以来对中国铁路发展给予的大力支持。
今年铁路春运于1月19日开始，至2月27日结束，为期40天，其中节前15天，节后25天。
春运关系人民群众的切身利益，全社会十分关注，铁路部门也极为重视。铁道部党组提出今年铁路春运的目标是“和谐春运、平安春运”，整体水平好于往年。与前几年相比，今年铁路春运最大的变化是运输能力有了明显的提升。经过几年的大建设、大发展，一大批铁路新线建成通车，一大批新的机车车辆投入使用。在刚刚过去的“十一五”期间，我国铁路新线建成投产有15000多公里，到去年底，中国铁路的营业里程达到了9.1万公里，投入运用的高速动车组达到了480组，新增的普通铁路客车有8540多辆，另外有290多座新建客站投入使用。这些不仅显著提升了铁路运输能力，而且使车站和列车的服务设施得到了很大的改善。由此我们可以确信，今年铁路春运广大旅客的旅行条件将大大的好于往年。
但我们也要看到，今年铁路春运仍然面临着非常严峻的考验。其中，最大的考验是铁路运输能力大大低于全社会的客运需求。预计今年春运40天中，全社会的旅客运量将达到28.5亿人，比去年实际完成的运量增加3亿人，增长11.6%。根据铁路的运输能力，春运40天，铁路预计完成客运量2.3亿人，比去年春运铁路实际完成增加2554万人，增长12.5%，尽管铁路运输能力在不断提升，但与社会需求相比，缺口仍然很大，供需矛盾十分突出。特别需要指出的是，今年春节比往年早，节前学生放假回家、务工人员返乡、探亲人员出行这三股客流将高度叠加，客流高峰的峰值和持续的时间将会超过往年；节后这三股客流又要集中返回，客流高峰将持续走高。此外，我们还应该考虑到，春运期间是冷暖空气频繁交替的季节，容易发生雨雪冰冻等自然灾害，对各种运输方式可能会造成较大的影响，如果发生这种情况，将会导致铁路客流的突发性增长。总之，今年铁路春运工作的难度仍然很大。
为搞好今年铁路春运工作，铁道部和各铁路局进行了精心的准备和周密的部署。总的是以科学发展观为指导，坚持以人为本、旅客至上，做到“两个最大努力”：一是尽最大努力挖掘运输能力，就是要把新增加的铁路运输能力用好用足，把既有铁路的运输能力最充分地挖掘出来；二是尽最大努力便民利民，就是要千方百计地方便旅客，为旅客提供良好的服务。为此，我们要坚决地、全力以赴地抓好以下9个方面措施的落实：
第一项措施，实现运输能力的最大化。今年春运全国铁路日均开行旅客列车2265.5对，同比增加293对；日均运送旅客能力达到620万人次，同比增加70万人次，增长12.5%，能力增长幅度为历年最大。运输能力的增加主要体现在三个方面：一是充分运用好新线的运输能力。利用近年来新建的高速铁路和普速铁路的能力，分别加开高铁列车和普通旅客列车。二是充分挖掘既有铁路的运输能力。在既有的京沪、京广、京哈、陇海、沪昆等繁忙干线，停开或减少货车，大量增开普速旅客列车。三是增加客车车辆的能力。在投用一大批新造客车的基础上，采取挖掘备用车底、停短开长、车底套用等措施，提高车辆利用率，扩大车辆能力。
对挖掘出来的运输能力，我们将进行科学配置，优先考虑重点地区的需要。由于春运期间长途旅客数量大，我们除了安排好在铁路局管内运行的客车之外，在城市密集，人口数量大，学生流、民工流、探亲流集中的重点地区大量增加跨铁路局运行的直通长途旅客列车数量。节前北京地区、上海地区、广州地区日均安排直通运输能力分别比去年增长15.1%、22.1%、19%；节后武汉地区、成渝地区、南昌地区日均安排直通运输能力分别比去年增长8%、7%和10%。这些重点地区运输能力的安排在历年春运中增幅是最大的，总量是最多的。
第二项措施，为旅客购票提供更多便利。铁路春运难，关键是运输能力不足，首先表现在买票难。今年铁路春运要在方便旅客购票上有大的改进。主要抓好六项具体工作：一是增开售票窗口。今年春运全路开设售票窗口2万个，比去年春运增加3000个，给旅客就近购票提供便利。二是保证学生购票，在全国铁路范围内开办学生往返票业务，学生在买回家的车票的同时，也可以买返程车票，确保广大学生能够及时买到车票，按时返校。三是方便农民工购票。扩大办理农民工团体往返票业务范围，在全国务工人员集中返乡的75个大站，节前就能够购买节后由湖南、湖北、四川、江西、安徽等外出农民工数量大的省份，在始发站返回的车票，让广大农民工兄弟早点拿到车票、安心过年。四是扩大电话订票范围，在去年春运期间广铁集团、上海局、南昌局、郑州局、成都局、西安局等6个铁路局实行电话订票的基础上，今年春运新增武汉局、沈阳局2个铁路局的电话订票业务，扩大电话容量，实行电话订票的8个铁路局可以满足55000人同时通过电话订票，大幅度减少旅客排队购票。五是首次开展银行卡购票业务，在北京、上海、武汉、南昌、成都、郑州、西安铁路局和广铁集团的256个较大车站之间开展银行卡刷卡支付业务。六是扩大火车票实名制试点范围，为进一步遏制春运期间倒票的违法行为，在广铁集团、成都局部分车站去年春运试行火车票实名制的基础上，今年春运节后南昌局、武汉局部分车站也将试行火车票实名制，武汉到广州、郑州到西安高铁车站从今年春运开始试行火车票实名制。
第三项措施，大力改善站车服务环境。对客流量较大、候车能力不足的车站，特别是在农民工集中出行的较大车站，积极协调地方政府，利用车站广场等区域，搭建具备防风、防雨雪等条件的临时候车区，并配齐照明、座椅、饮用水、厕所等设施。对担当临时旅客列车的车辆进行全面整修，达到标准后上线运行，确保质量良好、运行安全。搞好老弱病残孕等重点旅客服务，从高校招募了12000多名志愿者，主要从事为重点旅客服务工作。全面改善旅客候车和乘车条件，确保铁路车站和列车有开水、有供暖、有良好秩序、有良好卫生环境。
第四项措施，为旅客提供全面的春运信息服务。今年铁路春运要在信息服务方面实现大的突破，充分运用各类媒体，为广大旅客及时准确地提供春运信息，让大家实时了解铁路春运动态，合理安排行程。一是搞好春运信息集中发布，通过电视、广播、报纸、互联网等方式，每天分时段公布全国铁路和重点地区客流、列车开行、车票销售、列车正晚点等信息，引导旅客有序出行。二是充分发挥网络信息服务功能。首次在铁道部政府网站开设春运服务窗口，发布全国铁路春运信息，设立公众留言，受理旅客意见、投诉和咨询；建好12306铁路客户服务中心网站，公布旅客列车开行计划、列车时刻表、票价、代售点和行包业务等信息，为旅客信息查询提供方便，设立客户信箱，解答旅客提出的问题。三是加强车站信息发布，车站电子屏幕实时播出剩余车票和旅客列车正晚点信息。
第五项措施，认真受理旅客投诉。首次推出电话在线服务，从春运第一天起，在各铁路局所在地全部开通铁路客户服务中心，提供电话自动语音查询、人工咨询服务和投诉受理。对旅客的每一件投诉，都将按程序认真处理和答复。
第六项措施，强化社会监督。今年铁路春运在社会监督方面要加大力度，扩大效果，真心诚意地请社会各界帮助我们改进春运服务。由铁道部和铁路局分别建立社会监督网络，聘请1000多名社会监督人员，对铁路春运进行监督。铁道部聘请的监督人员为中国消费者协会、中央主要媒体等单位的工作人员。各铁路局聘请的监督人员为人大代表、政协委员、政府有关部门、省级消费者协会和文明办工作人员、各类媒体的新闻记者等。社会监督人员可以进入铁路售票窗口、车站、列车等旅客运输的重点部位进行检查监督，并设立专门的信息反馈渠道。我们将认真听取监督人员的意见和建议，对发现的问题及时严肃地整改。
第七项措施，严厉打击倒卖车票的违法行为。我们将加大警力投入，集中开展打击倒票的“蓝盾”行动。进一步加强内部管理，强化对铁路干部职工的纪律教育，突出抓好对客票管理人员、售票人员、站车服务人员等重点岗位职工的管理，铁道部和各铁路局已经约法三章，对发生倒票行为的职工，依法依纪严肃查处，绝不姑息，一律解除劳动合同，是党员的还要按照党纪处分条例给予处分；因管理不善或者失职，造成本单位发生倒卖车票问题的，按照有关规定追究领导干部责任，给予处分。在这里，我们诚挚地欢迎社会监督人员和广大旅客对铁路春运服务给予监督，发现问题，及时反映或举报。
第八项措施，充分做好应急处理的各项准备工作。春运期间也是恶劣天气的多发期。前不久，贵州、湖南、广西、重庆等地出现了冻雨灾害，给交通运输带来严重影响，当地铁路客流剧增，铁路部门及时采取加开列车、加挂车厢等措施，确保了旅客安全顺利出行。针对春运期间可能发生的恶劣天气、客流暴涨等情况，我们进一步完善了应急预案，从设备抢修、运力安排、售票组织、调度指挥、物资保障、旅客餐饮供应、站车服务等方面制定了相应措施。为应对雨雪冰冻天气可能对电气化铁路带来的影响，储备了500台内燃机车和750台发电机组，以备急需；准备了充足的食品、饮用水等必需品，为滞留旅客提供帮助。如遇灾害天气，也希望广大旅客及时收听收看铁路春运信息和出行建议，随时调整行程。
第九项措施，全力确保铁路运输安全。把确保人民群众生命财产安全作为铁路最关键、最首要的工作来抓，严格落实安全生产责任制和安全保障措施，加强对行车设备的检查监测和养护维修，确保设备始终处于良好状态。投入足够的查危设备和安检人员，对危险品进行查堵，坚决把危险品堵在站外车下。加强调度指挥，加大各级干部包保检查力度，严格现场作业控制，深入开展安全专项整治，确保春运期间铁路运输安全稳定。
在全力抓好旅客运输的同时，铁路部门还将统筹兼顾货物运输，强化货运组织，确保煤炭、石油、粮食、节日供应等重点物资运输。春运前集中运输电煤和节日物资，确保节日期间国民经济的平稳运行和人民群众节日生活的需要。
各位记者朋友：春运是关系社会和谐稳定和广大人民群众切身利益的一件大事，也是铁路部门坚持以人为本、服务经济社会发展和人民群众生产生活的重大任务。我们相信，在党中央、国务院的正确领导下，在地方党委政府、社会各界和人民群众的大力支持下，经过全路干部职工的共同努力，艰苦奋战，今年铁路春运一定比往年做得更好，一定能够实现和谐春运、平安春运的目标。
最后，再次感谢媒体朋友长期以来对铁路工作的关心、支持和帮助！
下面，我和我的同事欢迎大家提问。
王勇平：下面请记者提问，按惯例提问前先报一下所在新闻机构的名称。
人民日报记者：虽然这几年铁路运输能力增长较快，但是一到春运仍然是一票难求，请问何时能解决这个问题？谢谢。
王志国：我来回答您提出的这个问题。刚才我在介绍情况的时候已经讲到，这几年铁路发展很快，运输能力持续提升。但是，我们国家国民经济持续快速发展，人民群众生活水平大幅度提高，人民群众出行的需求也在不断增长。目前，我国铁路的路网规模和运输能力还远远不能适应社会的需求，解决春运期间一票难求的问题，最根本的是要加快铁路建设，增加运输能力。“十二五”仍然是我国铁路大建设、大发展的时期，也是铁路现代化建设的重要的收获时期。
今后几年，每年投产的铁路新线都在8000公里左右，例如，今年6月份举世瞩目的京沪高速铁路将建成通车，随后，哈尔滨-大连的高速铁路也将通车、天津-秦皇岛铁路也能够投入运营，现在由北京-天津的城际高铁和即将通车的天津-秦皇岛的高铁相连接，和已经运营的秦皇岛-沈阳的高铁相连，这样和即将开通运营的哈大高铁相连，进入东北的高铁初步成网。今年北京-石家庄-武汉的高速铁路也能够建成通车，这和已经运营的武广高铁相连，整个大京广的高铁全线运营通车，直到深圳。
另外，今年南京-杭州、杭州-宁波的高铁也会建成通车，和已经运营的沿海的高速铁路也能够形成网络。与此同时，还有一批新建的普速铁路也将建成通车。我们还会增加一大批普通旅客列车。我说的是2011年，我们就有这么多新线开通运营。到2015年，我们铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高铁有1.6万多公里，西部铁路将达到5万公里以上。以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网将基本建成，繁忙干线实现客货分线运输，同时动车组、大功率机车、新型客车等机车车辆的装备也将大量投入运用。铁路运输能力将基本适应经济社会发展的需求。所以，我认为到“十二五”末期，随着铁路的大建设、大发展，我国铁路在春运中一票难求的情况将从根本上改观，或者说将成为历史。
中国青年报记者：我想代表春运中广大青年主体提一个问题。春运中的主体主要是农民工和大学生，今年铁道部为农民工和学生提供了哪些便利措施，和往年有哪些不一样？
王志国：刚才我在介绍情况里讲了一些，我再详细的给大家做个介绍。学生和农民工一直是铁路春运要保证的重点，今年我们在学生运输和农民工运输上又采取了许多新的措施，进一步加大了保证力度，今年学生和农民工的出行和往年相比，还会有一个比较大的改观。在学生运输方面主要采取以下措施：一是送票上门，对于学生客流集中的地区，铁路部门提前到大专院校办理学生的团体票，开展学生车票预定业务，实现为学生上门送票。二是发售学生的往返票，预留充足的往返的票数，优先满足学生用票的需求。三是开设学生票的专口，始发站和较大的中转站都设立学生票专口，而且实行24小时不间断售票。四是今年我们在全国各车站代售点全面开办学生票的业务，这样可以方便学生就近购票。五是扩大学生票适用范围，在得到学校的确认以后，我们今年将学生票的范围扩大到学校到父母的工作地，原来是由学校到户籍所在地，这样能够方便学生利用假期前往父母实际居住地去探亲。通过采取以上措施，能够优先满足学生用票的需求，能够确保学生在春运期间走得了，而且走得好。
在农民工运输方面，我们主要采取以下具体措施：一是提供运力保障，最大限度地安排运输能力，在农民工集中出行的方向开行农民工专列，确保春运重点地区农民工节前能够顺利返乡，节后能够顺利回到工作地。二是办理农民工的团体票，提前集中办理农民工团体车票，提前订票、送票，而且还优先组织上车，提供这样一条龙的服务。将发售团体票业务扩展到全国较大的、具有始发列车的车站。现在办理农民工团体票这项服务效果很好，受到了广大农民工朋友的欢迎，现在在短短的两三天，我们办理了农民工团体票80多万张。三是扩大办理农民工团体往返票的业务范围，在全国26个省市、自治区，75个务工人员较为集中的地方，节前我们就提前办理湖南、湖北、四川、江西、安徽等外出农民工比较集中的省份，始发列车节后的返程票，让这些农民工在回家过年的时候就能够买到回程的车票，让农民工朋友们手中有票、安心过年。四是在农民工客流集中的地区，车站为农民工提供送票下乡的服务，积极与地方政府的劳动部门和工会联系，掌握外出务工时间、地点和需求，铁路部门成立了送票的小分队，将流动售票车开进城镇，给农民工购票提供了很大的方便。我们相信，通过采取这些措施，今年春运农民工出行条件也会得到比较大的改善。
中央电视台记者：请问王部长一个问题，我们注意到在发布会之前，我们报道了全国铁路调图的消息，这次调图和即将开始的春运有什么关系，调图之后对缓解春运会产生多大的作用？另外高铁列车在春运期间将会发挥多大的作用？谢谢。
王志国：几天前，我们根据去年一部分新建铁路投入运营，也根据已经运营的高铁客运需求增长很快的实际，对铁路列车运行图运行进行调整，这个调整也是为我们扩充今年春运的能力，搞好今年春运的工作奠定一个基础。这次运行图调整之后，在扩大铁路的服务范围，增加铁路运输能力，提升铁路服务水平，为今年铁路春运奠定基础方面都有重要的作用。我简要地介绍几个突出的新调图的作用：一是在增加铁路运输能力方面，新的列车运营图，客运列车增加了342.5对，座席增加了45万，按照客座能力的增加来看，这次运输图调整以后，铁路的客运能力增长了13.2%。这次运行图调整之后，货运能力也有了很大的增长。铁路开行的货物列车增加了700多对，而且我们还在发展货物重载运输，货物运输能力增长12.3%，这个增长幅度也是很大的。
二是扩大了铁路的服务范围，宜昌-万州，太原-银川，包头-西安以及其它一些新线开通运营以后，这次列车运营图在新线上安排了大量货物列车和旅客列车，结束了川汉山区、吕梁山区和陕西到内蒙古南北向没有铁路的历史。我们在大量的开行货物列车的同时，开行了普速的旅客列车47.5对，受到了沿线广大人民群众的欢迎，极大地方便了沿线旅客的出行。应该说，这也是一个重要的作用。三是在方便旅客货主方面，分别开行了北京-成都、重庆，上海-成都、重庆的动车组列车，实现了夕发朝至，旅行时间普遍压缩了10个小时以上，最多压缩了20个小时，广受旅客的欢迎。通过优化调整列车径路，北京到延安、拉萨、乌鲁木齐的旅行时间普遍压缩2至8小时。充分利用已建成的9个物流中心站，组织一站直达快速班列运输，提高了货运列车运行速度，缩短了货物运到时限。
刚才您提到的高速铁路在今年春运当中要发挥的作用，可以肯定地讲，高速铁路在今年春运当中会发挥重大的作用。因为整个春运期间总体上铁路运输能力是高度紧张的，一票难求的现象很突出，高速铁路的能力一定会得到充分利用，高速铁路不要说在春运，就是在日常，客运需求增长的也非常快，在春运期间也一定会有非常大的需求。在京沪、京广、京哈、陇海、沪昆等铁路繁忙的干线，我们还要减少货车来增加普速的旅客列车。一方面我们把高铁的能力用好用足，另一方面最大限度地挖掘普速铁路的运输能力，大量开行普速旅客列车，我觉得这些措施的共同运用才能够最大限度为旅客提供运输能力。
中央人民广播电台记者：今年大量的高铁开始首次接受春运的检验，人民群众要问，包括像恶劣天气等一系列不确定因素的影响，我们如何来保证高铁的运营安全？谢谢。
铁道部总工程师 何华武：这是大家最关切的问题之一，也是铁路重中之重的工作。高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距，普速铁路和高速铁路在直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。也就是说，高速铁路相对普速铁路在技术上是快于它的。我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。我们实现了全封闭的行车环境。我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。
列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。像郑西都是按照这样的原则办理的。我们现在由于规模大，在全国有4个综合检测列车进行这样的工作，确保开通运营就是安全的。
从运输管理体制来看，高铁建立了一整套完善的运营管理、安全管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制，建立了一支经过不同层次、技术培训、适应高铁岗位要求的高技能的运营管理和维护队伍，一支特别能战斗的队伍来实现我们的安全运营的目标是非常重要的。我也注意到，刚才记者问，在恶劣天气下你怎么办？我们有完整的预警系统，高速铁路装备了功能全、精度高、可靠的防灾报警监控系统，能够对大风、雨雪，乃至地震等自然灾害及治安的综合情况进行实时的监测监控，通过列车系统和调度指挥及时进行保障。这里有一套严格的预警体系，有一套严格的应急措施，通过监测到的数据进行传输处理，然后给出停车速度、给出处理办法。
各位媒体的朋友，我们国家的高速铁路技术是先进可靠的，而且管理也是规范有序的，人员素质也是过硬的，安全保障也是非常完善的。应该讲，高铁是当今安全性能好的高速交通运输方式。我们国家高速铁路开通已经三年多了，按系统工程来说是完全可以保证安全的。谢谢。
第一财经日报记者：我的问题提给余总。现在社会上有一些质疑的声音，对高铁投入资金能否到位持怀疑的态度。在大规模铁路建设中，资金能否到位？是否会形成债务危机？还有一个问题，请余总介绍一下高铁运价的形成机制。
铁道部总经济师 余邦利：首先感谢媒体朋友对我们铁路经营状况的关心。中国高铁建设的资金完全有保障，主要有五个方面：一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力度。二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益，来积累资金。三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸引社会资金投资铁路建设。五年的时间，大概有122家的民间资本投资了68个铁路建设项目，总投资额达到了1600亿，应该说在吸引民间资本投资方面这几年还是很有成效的。四是充分利用资本市场，不断创新融资的方式，多渠道、低成本筹资。五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。
高铁发展不会导致债务危机。一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。二是高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50%，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性；三是高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来，旅客发送量大幅度提高，2007年日均发送22.3万人；2008年日均发送35万人；2009年日均发送49.2万人；2010年日均发送达到 80.4 万人。三年多来，我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。2010年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。随着我国高速铁路逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势，收入稳定可靠，具有良好的收益预期。四是高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨。今后随着高铁数量和高铁列车开行对数的快速增加，客货分线运输的铁路通道将越来越多，既有线释放的货运能力能大幅度增长，铁路综合经济效益不断提升。
到去年底开通的5条客运专线，释放的货运能力达到2.3亿。当然，说高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以后，我们现在有些地方基础配套设施还不到位，我们在建设高铁车站的时候，建成一个综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量，在有一段时间还是处于亏损期。我们也做过测算，一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，我们认为这个必须的。在这方面，我们在财务上做了合理的安排，规避了财务风险。
同时，我也向大家报告一下，高铁建设和运营的社会效益也是非常显著的，一是高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业；二是促进了城镇化和工业化的进程；三是缩小了城乡差异、区域差异，促进了城乡和区域经济的协调发展，促进了经济一体化；四是在节约土地、节能减排方面成效也是非常显著的；五是在提升我们的产业级别，调整经济结构上成效也非常显著；六是在降低整个社会的人员和物资的流动成本上成效是非常显著的。
关于高铁的票价形成机制，之前我们也给大家介绍过，高铁票价是由我们的合资公司根据建设和运营的成本，考虑市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格，这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看，还是不错的。主要有三方面：一是从已经开通的区域来看，高铁的客流量一直保持持续增长。我前面也给大家说过，高铁的客流量从2007年的22万增长到2010年的80万。二是从高铁开通的区域，其他运输方式的价值出现了较大幅度的调整，尤其是有些地方出现了很大幅度的调整，同时其他交通运营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看，大幅缩短了时间，这个效果也是明显的。高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的，这里面主要有两方面的原因。一方面的原因是，高铁建设，由于我们在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是，普通铁路的票价还是1995年的水平。
人民网记者：我的问题是，中国高铁技术已经领先世界，但是至今还是有人对中国高铁的自主创新抱有怀疑的态度，怎么样来消除这种疑惑？是否存在与外国公司的知识产权纠纷？
铁道部副总工程师、运输局局长 张曙光：感谢你给我一个机会就这个问题向媒体做一个澄清和说明。确实很长一段时间，我们注意到，尤其境外媒体对这个话题十分有兴趣。如果要讲清楚的话，是一个很长的故事。我主要从三点来做说明：第一，中国高速列车自主创新跨了三个台阶。第一台阶，通过引进消化吸收再创新，建立时速200—250公里动车组技术平台和制造体系，批量生产的动车组运用于第六次大提速。在这一台阶，我们系统掌握了动车组的九大关键技术。第二台阶，自主研制时速350公里动车组，运用于京津、武广、郑西高铁。在这一台阶，我们展开了系统的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大突破。第三个台阶，在大量科学研究试验和运营经验积累的基础上，再开展一系列技术创新，成功研制时速380公里新一代高速列车，用于京沪高铁。在这一台阶，我们在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上取得了重要突破。
第二，世界各国高铁有一个普遍共识：时速每提升30-50公里都是一个新的技术平台，需要进行一系列的技术创新。只有在高速列车系统动力学理论、轮轨关系、弓网关系等关键技术领域取得新的突破，才能实现系统升级。第三，中国高铁在时速350公里技术等级上，攻克了一系列世界级的技术难题。这包括长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问题，频繁进出隧道问题，双弓受流问题，列车控制和制动问题，等等。这些问题是世界各国高铁建设还未遇到、没有解决的，我们都解决了，并在实际运营中应用了这些技术。我们面对的就是这样的事实，怎么去抄袭呢？中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产，这样的创新团队举世无双。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年的必然结果。
迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。我国铁路始终高度重视高速铁路知识产权的创造、保护、管理和应用工作，2003年以来，申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。
土耳其记者：想请您介绍一下中国高铁的规划布局和里程的情况，而且中国高铁对春运的最大帮助是什么？谢谢。
铁道部总规划师、经济规划研究院院长、工程设计鉴定中心主任 郑健：我来回答这位土耳其朋友的问题。刚刚过去的“十一五”是极不平凡的五年，是我国大步迈入高铁时代的五年。对铁路行业而言，具有划时代的意义。目前，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。“十一五”铁路发展，尤其是高铁快速发展所取得的巨大成就，为“十二五”铁路规划奠定了坚实的基础。
去年我们组织完成了铁路“十二五”规划草案，该草案概括起来讲，就是以“六个坚持”为指导思想，实现“三大目标”，完成“九大任务”。“六个坚持”即：坚持加快发展、创新发展、协调发展，加快安全发展、节约发展、绿色发展；“三大目标”，即“三个基本”：基本建成发达完善的铁路，基本实现技术装备现代化，基本适应经济社会发展的需要。
今年是“十二五”开局之年，也是铁路建成投产比较密集的一年。预计新线投产7900公里，其中高铁4715公里。到2015年，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，包括1.5万公里的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。此外，将以省会和中心城市为重点，新建和改建铁路客站1015座，构建集多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽。届时，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。铁路网将覆盖全国20万人口以上城市，快速铁路网基本覆盖省会及50万人口以上城市，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
大公报记者： 刚才郑总和张曙光先生介绍了一下，中国高铁取得了很大的成就，安全性能是领先的，现在中国高铁在世界上引起很大的关注，高铁实施的“走出去”战略，这是这两年大家很关注的话题。我想向各位了解一下，目前高铁“走出去”战略目前进展有哪些？
郑健：我来回答大公报记者的问题。我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈的示范效应。自2008年8月1号，中国第一条高速铁路——京津城际开通运营以来，已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高度评价。
去年12月，在北京我们召开了第七届世界高铁大会，这是首次在欧洲国家以外召开的世界高铁盛会，也是历届高铁大会规格最高、规模最大、内容最丰富的一次盛会。这次会议有三个国家的副总理参加了，有26个国家的铁路主管部门的部长、副部长，25个国家的驻华使节参加了会议,与会的人员达到了2500多人，有259位政府、企业的代表，以及专家学者交流了世界铁路发展的经验。会议的成功召开，进一步扩大了中国高铁在世界的影响和地位。 [01-15 11:59]
高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有10几个国家正在建设高速铁路，在建规模达到6000多公里；有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划，规划的总里程超过了2万公里。目前，许多国家与我国铁路签订了双边的合作文件，铁道部成立了16个境外合作协调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特麦加朝觐铁路已经于去年11月13号如期建成通车，委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中，土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已经开展了研究、初测、设计工作，我们已经与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联酋、泰国、柬埔寨签订了合作意向。总之，我们将继续发挥铁道部的政府主导作用，整合各方的力量，形成合力，把中国的铁路，尤其是高速铁路的品牌打出去，推出中国的铁路技术标准，推出中国的产品，包括建设和运营的管理模式，提高铁路“走出去”的整体水平。
王勇平：今天的新闻发布会到此结束。谢谢大家！
