着力挖潜扩能 谋求科学发展
——中国铁路十年大面积提速调图述评（上）
随着2007年4月18日中国铁路第六次大面积提速调图的顺利实施，中国铁路创造的既有线提速改造挖潜扩能的峰值纪录被永久地载入世界铁路发展史册。
至此，继1997年4月1日在既有线上第一次大提速以来，中国铁路十年间先后完成了六次大提速。特别是党的十六大以来成功实施的第五次、第六次大提速，不仅实现了中国铁路百年发展历史上时速200公里动车组、时速120公里5000吨货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性、系统性提速改造客货共线运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。目前，国有铁路时速120公里以上的线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上的线路延展里程达到6227公里，其中时速250公里线路延展里程有1019公里。
4月18日，由上海开往苏州的时速达200公里的“和谐号”动车组Ｄ４６０次列车，高速驶往苏州。这是从18日零时起中国第六次铁路大提速后发出的首趟动车组列车。 新华社记者陈飞摄
十年大提速的实践成果，已经验证了一个事实---我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了快速提高，对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。
大提速为经济社会又好又快发展提供了有力的运力保障，也使中国铁路面貌发生了历史性变化。
党的十六大以来，在以胡锦涛同志为总书记的党中央和国务院的正确领导下，在科学发展观的统领和指引下，中国铁路实现了快速发展，2006年全国铁路完成的工作量是1978年的4.4倍，是2002年的1.4倍。铁路日均装车从1978年的6万多车提高到目前的14万车，年运量从11亿吨增加到30亿吨。十六大以来，日均装车每年增加1万车，货运量每年增加2亿吨，客运量每年增长5000万人，今年将增加1亿人。
提速：科学的决策，现实的选择
在2007年6月24日全国铁路运输安全工作座谈会上，铁道部党组书记、部长刘志军介绍了几组数据：2007年4月18日第六次大面积提速后与1997年4月1日第一次大面积提速前相比，
---列车运行速度大幅度提高，主要城市间的旅行时间普遍压缩了一半以上，最多的北京至深圳，压缩25小时35分；北京至福州，压缩23小时02分；北京至乌鲁木齐，压缩27小时22分。
---铁路运输产品全面创新，夕发朝至列车增加259列，增长3.3倍；一站直达列车达到52列；新开行了大量动车组列车；普通旅客列车增加129列，增长13.6%。大宗货物直达列车增加到406列；“五定”班列运行线增加到121条；行包专列增加到28列；新增“一站装、一站卸”的快运直达班列线45条，基本形成铁路快捷货运网络。
---客货运量持续大幅度增长。预计2007年全国铁路旅客发送量将达到13.57亿人，比1996年增加4.09亿人，增长43.1%；旅客周转量达到7250亿人公里，比1996年增加3902亿人公里，增长1.2倍。全国铁路货物发送量达到31.01亿吨，比1996年增加13.92亿吨，增长81.5%；货物周转量达到23450亿吨公里，比1996年增加10357亿吨公里，增长79.1%。
以上数据深刻地反映出，从客货列车运行速度的提高到铁路运输能力的扩充，再到铁路运输效率效益的增长，这些发生在中国铁路的变化，是铁路系统坚持实施大提速、深入推进和谐铁路建设的一个缩影。
“铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。”要“加快发展铁路”。这既是党中央和国务院对铁路改革发展寄予的殷切期望和鞭策重托，也是铁路系统贯彻落实科学发展观，从党和国家工作大局出发，自觉承担起服务经济社会又好又快发展的神圣使命和历史责任。
承担使命，履行职责，最根本的问题是要解决铁路运输生产力不适应国民经济和社会发展需求的基本矛盾；和谐发展，当好“先行”，必须发挥铁路对经济社会的重要作用，缓解铁路的“瓶颈”制约，提高运输能力。
多年来，在解决铁路“瓶颈”制约，提高运输能力的实践中，铁道部党组始终坚持贯彻落实科学发展观，坚持以人为本的根本原则，坚持新线建设与既有线改造同步实施、客车提速与货运重载统一部署、运输能力扩充与技术装备水平提升同时推进的战略，把既有线提速作为适应国民经济和社会发展需要、最大限度地挖掘既有线运输潜力，充分释放和发展运输生产力，扩大路网整体运输能力，提高运输服务质量，缓解铁路运输“瓶颈”的主要措施，取得了显著的社会效益和经济效益，保证了运输安全，促进了和谐铁路建设。
在既有线上实施大提速，既有深刻的历史背景，也有发展的实践依据。
长期以来，铁路运输能力紧张。从货运方面看，全社会需要铁路装运的物资日均始终保持在30多万车，而每天实际只能装运14万车，仍有大量货物不能及时承运。从客运方面看，全国铁路开行的旅客列车每天提供座席仅240多万，而日均实际运送旅客达到300万人，许多列车常年拥挤。尤其是春运、暑运和五一、十一期间，“一票难求”问题十分突出，在大提速之前，铁路部门甚至不得不采取“以货运棚车代替旅客客车”的办法来缓解运输压力。
特别是党的十六大确立了全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会宏伟目标后，国民经济持续稳定发展，铁路运输生产力不适应经济社会日益增长的运输需求的矛盾越来越严重，对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约越来越突出。国民经济和社会发展的需要，要求铁路必须尽快改变路网规模不够、建设资金短缺、列车运行速度较低、生产力布局不合理、运输能力不足、技术装备水平不高的状况。
4月18日，乘坐上海开往苏州的D460次动车组列车的旅客喜悦之情溢于言表。
相对中国铁路的发展状况而言，世界发达国家高速铁路和重载技术的快速发展，世界铁路路网结构的进一步优化，世界范围内的铁路管理体制的重大变革和管理水平的大幅度提高等等，都给中国铁路的改革创新发展带来了可以借鉴的经验。
“提速是世界铁路发展的必然趋势，是铁路运输现代化的一个重要标志。提速是社会发展和铁路自身发展的需要。”
“把适应国民经济和社会发展需要作为铁路工作的根本目标，在任何时候都必须坚持国家利益和人民群众利益至上，才能准确把握铁路工作的地位，发挥铁路应有的作用，为全面建设小康社会提供可靠的运力保证。”
这是刘志军代表铁道部党组在历次大提速工作部署中阐述的基本观点，也是大提速工作遵循的基本原则。
这一观点和原则，无疑是铁道部党组以科学发展观为指导，站在构建社会主义和谐社会的战略高度，在对世界铁路发展进程中的经验教训进行系统总结、对中国铁路发展历史与实践进行深入思考后作出的战略决策；是铁道部党组带领全路干部职工在国民经济和社会发展的大局下行动，急国家之所急，眼睛向内，自我加压，最大限度挖掘运输潜力，扩充运输能力，缓解铁路“瓶颈”制约的现实选择。
在现代综合交通运输体系中，速度在很大程度上代表着能力、竞争力、效率和效益。没有速度，就产生不了能力和竞争力，就没有效率和效益。从铁路的长远发展和现实需求来选择，提高运输能力、缓解“瓶颈”制约有两条路可走。
一是进行外延式扩大再生产，抓紧实施《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，加快推进大规模铁路建设，扩大路网规模，提高路网质量，实现主要运输通道的客货分线，加快推进铁路技术装备现代化。这是从根本上解决问题的长远之路。但新线建设对运输能力的形成是一个缓慢渐进的过程，在短期内不能形成现实运输生产力。
二是在高标准、高质量、全面推进大规模铁路建设的同时，深入实施内涵式扩大再生产，充分运用先进的技术手段和科学的管理方法，在既有线上大力开展提速改造，广泛实行重载运输，积极改革运输管理体制，全面优化运输组织，充分挖潜扩能提效，以较少的投资解决运输生产力的快速释放和运输能力的快速扩充问题。这是在现有条件下释放运输生产力、解决运输“瓶颈”制约问题的最直接、最快捷的现实之路。
两条路一远一近，相辅相成，前者注重整体布局和战略发展，后者注重解决挖潜扩能和现实需求，目的都是提高运输能力，突破“瓶颈”制约，共同搭建完整的路网结构。
这种理性的思考和现实的选择，推进了中国铁路大面积提速调图的有序实施。
目标：速度重量密度三位一体挖潜，缓解“瓶颈”制约
经过前四次大提速，铁路基本形成了“四纵两横”的提速网络，在扩充运输能力上取得了较好的成绩，也为以后的大提速积累了经验。第五次、第六次大提速确定继续以主要干线为重点，向时速200公里~250公里进军，与未来客运专线、城际铁路等结合起来，形成中国铁路快速客运网络，使我国既有线列车速度达到发达国家水平的目标。
然而，实现时速200公里及以上既有线提速目标，仅有线路基础设施的条件是不够的，还必须同时装备满足时速200公里及以上提速需要的、安全可靠的、高质量的机车车辆，必须进行适应提速要求的管理体制、劳动组织、运输组织方式等方面的改革创新，必须建立与提速目标相配套的规章制度和标准体系等。
有专家称：“大提速并不是一项孤立的、单一的、局部的既有线改造工程和单纯的内涵式扩大再生产，而是一项需要统筹规划、整体推进、安全可靠、有机协调的，与外延式扩大再生产紧密结合的系统工程。”
实际上，从历次大提速的改革创新实践中，人们已经认识并理解了大面积提速调图的深层含义。速度的提升所引发的是一场涉及全铁路行业深刻的管理创新和技术革命。铁路系统围绕这一既定目标所铺画的运行图是：立足现有基础，扩大提速资源，优化运输产品，推进体制改革，完善技术标准，改进劳动组织，提高服务质量，强化队伍素质，确保提速安全，抓住提高速度、加大密度、增加重量这三个主要环节来提升技术装备水平、扩充运输能力，全面优化运营质量。
按照这个运行图实施，2007年第六次大提速的效果令国人信服，也令世界铁路同行叹服。
在速度上，党的十六大以来，经过两次大规模技术改造和提速调图，旅客列车速度逐年提高。2006年旅客列车技术速度、旅行速度分别比2002年增长4.6%和5.5%。
在密度上，动车组列车的追踪间隔缩短至5分钟，主要干线上货物列车的追踪间隔缩短至6分钟，在其他干线上客车追踪间隔缩短至7分钟，货物列车追踪间隔缩短至7分钟。
在重量上，京哈、京沪、京广等繁忙干线以及侯月线等主要的运煤通道，建立了5000吨到5500吨重载货运网络。大秦铁路通过集疏运系统的整体改造，大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，运量由2003年的1.2亿吨增长到2006年的2.54亿吨，2007年正向3亿吨迈进。
六次大提速，使得铁路的速度、密度与重量都得到了很大程度的提高，铁路内涵扩大再生产开始从量变走向质变：
---实现了线路等基础设施的技术创新。大提速使得铁路在许多方面实现了技术上的新突破，我国铁路已经掌握了既有线达到时速200公里~250公里的成套技术，基础设施、牵引供电、通信信号、列控系统、运输指挥、运营维修和旅客货主服务等一系列技术均取得重大成果。不同等级提速线路资源大幅度增加，无论是一次提速到时速200公里线路里程的总量，还是最高的速度值都走在了世界铁路的前列。为了使提速线路的货车速度与客车速度相匹配，在推进货车重载的同时实施货车提速，由当时不足80公里提高到120公里。
---机车车辆装备现代化得到快速提升。依靠机车车辆装备技术进步是既有线提速的一个重要措施。机车车辆装备现代化既是高速铁路和重载运输技术先进性的重要标志，也是引领铁路发展与进步的助推器。为此，铁路部门一方面加大对国内客车动车组产品开发的支持力度，支持技术成熟的产品上线使用。另一方面，引进时速200公里及以上动车组技术和大功率电力、内燃机车的核心技术，通过引进消化吸收再创新，实现了国产化，达到了世界先进水平，保证了第六次大提速按期实施和客运专线的运行需要，为加快我国机车车辆工业的发展提供了有力的技术平台，也加快了我国铁路现代化的步伐。
---全面优化了运输产品结构。相继推出了动车组列车、直达特快旅客列车、“夕发朝至”列车、快速列车、城际列车、行包专列、“五定”班列、冷藏快运专列和集装箱专列、大宗货物直达列车和远程直达列车等客货产品系列，较好地适应了市场多元化的需求。
---运输生产力布局实现了根本性变革。通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使得运输生产力发生了深刻而巨大的变化，极大地促进了运力资源的优化配置，提高了劳动生产率，推动了运输生产力的发展。
---铁路管理体制创新取得重大进展。在适应社会主义市场经济的要求，保持路网完整，坚持运输集中统一指挥，提高运输效率等原则下，通过撤销铁路分局、实行铁路局直接管理站段新体制，极大地促进了管理效率和运输效率的提高，对铁路运输生产力的发展起到了重要的推动作用。
图表：铁路第六次大提速给青藏线旅客带来更多便捷。 新华社发
---优化运输组织，解决了一系列技术难题。在既有线提速上向客车要速度，向货车要重量，向客车货车同时要密度，以占世界铁路营业里程6％的平台，创造了世界铁路换算周转量25％的业绩；在繁忙干线客货混跑、行车密度很大的情况下，密集开行时速200公里及以上动车组列车，这种运输组织方式在世界铁路史上是独有的；在打满繁忙干线，用足两翼线路的总体思路指导下，实现了客货兼顾、两翼分流，全面提升了路网运输的整体效率；缩短列车追踪间隔时间，增加列车开行密度；压缩货车周转时间，提高车辆使用效率；提高列车牵引重量，实施货运重载运输。
---安全基础建设得到进一步巩固。为确保提速安全持续稳定，铁路部门进一步赋予安全基础建设新的内涵，投入大量经费对提速线路进行彻底的改造和加强。经过六次大提速，铁路通信、机车信号、车辆检修、安全监控等关系列车运行安全的主要环节也有所改进，列车预防故障和事故的能力大大提高。同时，检测监控、设备维修、规章制度、应急预案、治安防控、安全防护等六大安全体系的建立，使得安全系数不断增加。
---完善技术标准，改进劳动组织，职工队伍素质得到了明显提高。健全了时速200公里提速技术保障体系，制定了时速200公里提速技术条件和管理办法，修订了铁路技规等规章制度。针对大提速以后新的管理体制和生产力布局，调整了机构编制，实现了减员增效的目标。为适应大提速所带来的铁路设施设备、技术标准、技术政策、作业环境、生产流程以及劳动组织等方面的重大变化，对职工队伍素质提出了新的要求，并对行车主要工种人员进行了全面培训，职工队伍的整体素质发生了质的变化。
大提速，以其技术上可行、安全上可靠、经济上合理的事实，走出了一条适应中国铁路的自主创新发展之路。铁路运输生产力水平实现了大的跨越，对经济社会发展的保障作用正在逐步加强，对国民经济的“瓶颈”制约得到有效缓解。
效果：扩大了路网整体运输能力，创造了良好的社会效益和经济效益
大提速，看似一个简单的方法选择问题，实质上是铁道部党组在科学发展观指导之下的智慧、眼光和责任问题，是铁路系统干部职工着眼经济社会发展大局苦干实干拼命干的问题，更是一个关系中国铁路科学发展、和谐发展、长远发展的战略问题。
大提速的实践过程和丰硕成果充分说明，一个行业要走在时代的前列，一刻也离不开理论指导；一项决策要站在历史高端，一刻也不能离开理论思维。当科学发展观在铁路系统成为创新发展的指导思想和干部职工自觉遵循的实践准则之时，所产生的推进力量是不可估量的。
回望十年大提速走过的道路，特别是第六次大提速的实践成果，对路网整体运输能力的提高是明显的：一是提高了机车车辆自身的能力。实行机车“长交路、车循环、轮乘制”和车辆大编组，进一步贯通了各铁路局之间分界口的交路；继续压缩货车周转，加快货车周转，使机车车辆的自身能力得到有效释放。二是提高了列车通过能力。列车速度提高后，一方面列车平均追踪间隔时间得到有效压缩，列车密度进一步增加；另一方面调整车流径路，发展重载运输，实行客车与客车、客车与货车、货车与货车分别采用不同标准的追踪间隔时间，明显减少了空费时间，较大幅度地提高了线路通过能力。三是提高了列车编检能力。从状态修到修程修，由于修程修制不一样，能力含量会根本不同；延长货车列检安全保证距离，压缩检修残车，控制定检过期车等，充分释放列车的编检能量。四是提高了到发线能力。地面设施、移动设备、控制系统三大要素结合，铁路信息技术的支撑和安全保障系统的建立，系统地解决了点线能力问题。
按照全面释放和充分发挥路网整体能力思路铺画的运行图，是一个以国家利益和人民利益为根本、以市场为导向、以效益为中心，充分体现和谐铁路建设内涵的功能图、安全图、能力图和效益图，使第六次大提速后客运能力增长18％、货运能力增长12%的目标得以顺利实现，重点物资运输得以进一步保证，铁路的社会效益和经济实力显著增强，运输效率世界最高。
目前，铁路不仅在运输上为国民经济平稳运行作出了重要贡献，而且承担了大量公益性运输服务，从自身产生的效益中给国家支付了大量资金；中国铁路创造的旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度等指标均名列世界铁路第一，运输价格却是世界铁路最低。如果没有铁路系统连续实施六次大提速，要取得这样的成就是难以想象的。
如今，大提速是铁路以较少投入和最短时间充分发挥既有铁路效能，实现运输能力增长，缓解运输“瓶颈”制约的最佳选择的观点与思路，在十年大提速的实践进程中和辉煌成果里得到了全面检验，已经为人们所接受。
铁路大提速的真正意义在于：它引领我们走上了一条中国铁路自主创新发展的道路，走上了一条集约化经营、特色发展的道路。大提速，使内涵式扩大再生产与外延式扩大再生产实现了完美的结合，为中国铁路既有线挖潜扩能和技术装备现代化树立了样板，体现了铁路以国家利益至上和人民利益至上的宗旨。
大提速，改变的不仅是列车的运行速度，更是和谐铁路建设的速度。
铁道部举行新闻发布会介绍全国铁路第六次大提速
2007年4月12日，铁道部举行新闻发布会，介绍全国铁路第六次大提速相关情况，并答记者问。图为铁道部有关负责人出席新闻发布会。（中国政府网 陈竞超 摄）
第六次铁路大提速拉动环渤海地区经济协调发展
新华社北京１０月１７日电（记者 齐中熙）１０月１８日，我国铁路第六次大面积提速调图实施半年。北京铁路局按照铁道部统一部署，首次开行的平均时速２００公里及以上和谐号动车组，以其安全、快捷、舒适的优势，有力带动了环渤海地区“三省两市”经济协调发展。
环渤海地区凸现“同城效应”
６时３５分，家在天津、工作在北京的张先生登上京津和谐号动车组列车，１小时１０分钟后，他将开始在北京的工作和生活。铁路第六次大提速使北京至环渤海地区主要城市间交通更加便捷。用张先生的话说，回天津比到首都机场还方便。
