上海国际航运中心洋山深水港10日上午正式开港，这标志着上海国际航运中心有了新的深水良港，可以敞开胸怀迎接来自五大洲四大洋的巨轮。洋山深水港一期工程的建成，也为万里长江“黄金水道”奔腾入海，装上了离“岸”之镝。洋山保税港区10日也将正式启用。
据悉，10日上午10时起，上海电视台新闻综合频道、上海东方卫视将于洋山深水港区一期工程开港仪式现场，实况转播开港仪式。 （记者 郑蔚）
横空出世洋山港
东海大桥上红旗飘扬欢庆开港。记者 傅国林 摄
建设洋山深水港，是党中央、国务院从国家战略高度作出的重大决策，是建设东北亚航运中心国际枢纽港、应对国际竞争的必然选择。走向海洋，走向世界，宏伟的国家战略铸就洋山今日的辉煌。
为了实现国家战略，历届上海市委、市政府为洋山港工程倾注了大量心血。在中央领导、相关部委的大力支持，浙江、江苏等省市的通力协作下，工程蓝图顺利变成了开港现实。
历史不会忘记那1000多个日日夜夜，建设者在海上坚韧不拔地奋力拼搏。洋山深水港的建设者以智慧汗水，培育打造出的“洋山精神”，为上海城市精神注入新的内涵。
今天，世界航运界的目光齐聚申城，蔚蓝色的大海张开胸怀，见证洋山大港正式开港。这是一座战略之港、科技之港、精神之港——
沧海横流，石破天惊。
历史不会忘记，今天，公元2005年12月10日，举世瞩目的东方大港——上海国际航运中心洋山深水港区一期工程竣工开港！走向海洋，走向世界，在雄壮的国家战略东进序曲中铸就今日的辉煌。
长江口外，芦潮港东南，宁静的小岛，一片欢腾。1600米码头岸线5个集装箱泊位一字排开，32.5公里中国第一跨海大桥东海大桥气贯长虹……3年多奋力拼搏，3年多科技创新，3年多排除艰险，世界一流集装箱大港的建成，引起全球瞩目。
历史不会忘记，洋山港的决策者、指挥者、建设者，1000多个日日夜夜，勇挑重担，团结协作，拼搏奉献，求真务实，不辱使命。无数默默耕耘的洋山英雄，为上海的城市精神注入新的内涵。
战略之港，支起东北亚航运中心的宏图
中国的海岸是一张“弓”，长江是一支“箭”，上海位于箭头，特殊的地理位置使之成为对外贸易的焦点。在此焦点上，建设洋山深水港，是党中央、国务院从国家战略高度作出的一项重大决策，是应对周边国家和地区港口激烈竞争的必然选择。
就在洋山港开港1个多月前，韩国驻沪总领馆向韩国政府提交的一份《上海物流报告》中说，世界上最大规模的洋山港建成后，韩国釜山港的货物处理量将减少30%，韩国“东北亚物流中心”计划将受到“极大的威胁”。
这份报告还指出，上海港的处理能力其实早已超过釜山港，但以前由于上海港缺乏深水港，很多货轮只在上海装半船货物，再去釜山等港口装满，釜山港从中获利占全部物流量的20%-30%。而洋山港建成后，从中国出发的货轮不必再去釜山等港口，可直接前往美国和欧洲。洋山港将主导东北亚定期货轮服务秩序的重新组合，东北亚将出现以洋山港为中心的新的港湾体系。洋山港开港之际，将是东北亚航运中心洗牌之时。事实也正如此。几年前，党中央、国务院高瞻远瞩、审时度势，从国家战略的高度拍板决定建设洋山深水港时，正是看到了地理位置优越的上海因没有水深15米以上的深水港，虽箱源充足却无法成为全球航运枢纽港。
跳出黄浦江、长江口，到茫茫东海寻找突破。1995年时任上海市委书记的黄菊同志带队深入长江口、杭州湾调研踏勘，提出在大小洋山建港的设想。之后6年的研究论证，凝聚了国内外130多家权威研究机构和高校5000多人次的科研人员的心血、智慧，完成200余项专题研究，最终形成了200多万字的《洋山深水港区一期工程可行性研究报告》，足足装满一个标准集装箱。
洋山港启动后，上海市委、市政府将工程作为全市工作的重中之重，在中央领导、相关部委的大力支持下，浙江、江苏等省市的通力协作下，工程建设步伐不断加快，迅速从蓝图变成了开港现实。
一招定局，全盘皆活。洋山深水港一期开港后，原本在外高桥码头的欧洲航线将全部迁至洋山港，上海港对东北亚地区大型集装箱船舶的吸引力将显著增强，从而进一步确立上海航运枢纽和国际航运中心的地位。同时，洋山港也将带动腹地长三角地区和整个长江流域地区经济的腾越，进一步实现“城以港兴，港为城用”的发展目标。
科技之港，攻坚克难中提高自主创新能力
这是一场与自然界的搏斗，这是一场与惊涛骇浪的较量。这是一场攻坚克难的巅峰对决，这是一场科技创新的“百团大战”。
从东海大桥上的一盏灯，到海上“凭空”填出的岸线码头，洋山港工程的每一处细节、每一次进展，无不闪耀着自主创新的科技光芒，无不凝聚着工程技术人员的智慧火花。他们视质量为生命，依靠科技，尊重规律，精心施工，在攻坚克难的实践中，不断掌握先进技术、提高自主创新能力。
小洋山，距陆地30公里，水深流急、风大浪高，要在这座孤岛上建设现代化大港，举世罕见。在洋山港码头围填土和陆地之间，必须建设承台作连接以防沉降，而要在最深达40米水深的条件下打桩，在我国建港史上尚无先例。面对这一世界级难题，港口分指挥部技术团队创造性地提出了“斜顶桩板桩承台结构”，成功地筑起一道密排的桩墙，形成洋山港坚不可摧的驳岸。
在空旷无垠的大海上，东海大桥建设者勇闯技术难关。为了实现打桩的快速定位，建设者独创了一套“海上GPS打桩定位系统”，用7颗卫星定位一根桩，最大误差仅为1厘米；为了提高工效与质量，建设者在外海岛屿上预制非通航孔墩身和箱梁，用大船将这些几百吨、上千吨的“巨无霸”拖运到施工现场，开创国内施工新工艺。
从打下第一根桩到全线贯通，东海大桥35个月神速建成，创造了众多“第一”：国际上首次使用钢-混凝土叠合式梁，创造一次浇筑8 300立方米混凝土的新纪录；首次采用负20米以上深水实施软体排铺施工方式，创造日吹填量15万立方米的最高纪录。在大桥分指挥部“掌门人”黄融的带领下，大桥工程进行了20多项科研试验，已获得和正在申请的技术专利达40多项。
搏击惊涛骇浪，方显英雄本色。洋山港的建设检验了我国港口建设尖端技术和创新能力，培育了一批领军人物、技术人才，他们以科学求实、严肃认真的态度，努力钻研核心技术，不断探索创新适应重大工程科学管理的新模式，确保工程建成为一流精品。
精神之港，锻造城市精神的新内涵
精卫填海，靠的是信念；洋山造港，靠的是民族精神、时代精神。“不辱使命的负责精神、勇挑重担的拼搏精神、保持本色的奉献精神、求真务实的科学精神、团结协作的大局精神”——五种精神，正是洋山港几十万建设者战胜各种困难的动力，正是洋山英雄在新的历史条件下创造的宝贵精神财富。
这是无比严峻的考验。海上施工，风吹，浪打，日晒，雨淋；船里生活，吃了吐、吐了吃；所有物资，都靠船运，遇到恶劣天气，船舶停航，吃饭喝水都难。忍受着阴暗潮湿，忍受着黑夜孤独，在波涛汹涌的大桥工地，在机声隆隆的淤泥滩涂，我们看到了他们的身影，这些以崇高精神和执著信念为支撑的建设者，正是上海城市精神的新的缔造者。
对事业负责、对工程负责，这是洋山港人不辱国家使命的宣言。深水港区建设“领头人”归墨，是40年港口建设的“老港口”，平时不爱发脾气的他，只要发现工程质量、安全问题，就跟谁急。一次，工程西围堤遇到台风，预制板被冲走出现一个大洞，施工单位想把洞堵上了事，归墨发现后，严肃批评施工单位，立即指导抢修。
与台风周旋、与海浪搏斗，洒向波涛里的汗水，见证着建设者勇挑重担、保持本色的英勇气概。洋山港要在外海孤岛上打造出几千万平方米新大陆，是前无古人的大工程，善打硬仗的上海航道局组织几十艘挖沙船吹沙成陆，与狂风恶浪苦斗，硬是用砂子在海上吹出135万平方米土地，相当于200个标准足球场。
有困难共同克服，有风险共同承担，发扬团结协作精神的洋山港工程，更是一场同舟共济、共谋发展的大会战。建设工地上，汇聚20多家建设单位，中建集团、中铁大桥局、中港集团、上海建工集团、上海城建集团等等，你缺设备，我支援；我缺人员，你支援。为了国家的重托，为了东方大港早日建成，他们服务大局、协力奋进。
今天，多年的期盼终有了归宿，这座世界一流的东方大港已横空出海，如同镶嵌在万顷碧波上璀璨夺目的琼楼玉宇、熠熠生辉的贝阙珠宫；
今天，无数的汗水都有了回报，巧干加苦干，聪明加才智，建设者已经高标准、高质量、高效率地完成了这项世纪工程的一期项目；
今天，洋山深水港未来的奋斗目标又从这里起航，洋山精神将激励着人们为现代化建设和城市发展奋进不息。（记者 王蔚 张艳）
东海大桥 灵感之桥创新之桥
目前，世界上在外海已经建成的跨海大桥最长的也只有16公里，而东海大桥建设总长32.5公里，是名副其实的“世界之桥”。而要在外海上建好这样的“世界之桥”，必须勇于创新，攻克前所未有的技术难关，让它成为一座“创新之桥”。
上海市领导多次嘱咐建设者：“深水港这样的重大项目。建成后要留下知识产权成果”。
今天，当东海大桥如长虹卧波一样飞越杭州湾，深水港工程东海大桥分指挥部已经拿出一份“自主创新”的答卷：在市科委、市专利局的大力支持下，已经获得和正在申请的技术专利达40多项，施工中创立的新工法还相继获得了国家级与省部级科技进步奖。
“海上GPS系统”助力精准造桥
在外海上建造跨海大桥，谈何容易。茫茫大海，水流遄急，施工船要定位准确十分困难。由于大海上不可能像陆域那样布设点位众多的测量控制网，而且测量控制点只能是从大陆单侧向外延伸，用常规的陆域测量网布设方式根本无法达到桥梁工程建设所需精度。
在非通航孔桥墩直径1.5米钢管桩沉桩工程施工时，打桩船在海上沉桩，不仅需要解决水位变化条件下快速进行桩位平面坐标定位和斜桩的方向定位问题，还要在沉桩过程中实时动态跟踪监测桩顶标高。大桥建设者利用先进的GPS－RTK技术，结合海上打桩工艺的具体情况，研制了一套“海上GPS打桩定位系统”，该系统能对船体位置与型态的全方位监测和实时修正定位计算误差，并通过由GPS对桩位坐标的直接测控，达到了较高的精度要求，从根本上攻克了海上打桩的关键技术难题。
“海上石油平台”触发施工灵感
在海上作业时十分稳定的石油钻井平台触发了造桥大军的灵感，他们开创性地运用了导管架与浮箱结构相结合的施工方案。即先在工厂用钢管焊接成整体式空间桁管结构，将桁管架运输至墩位吊装就位并直接插入海底，然后在竖向钢管中插入定位桩，形成桥墩承台一端的施工平台；在桥墩承台的另一端同样用桁管架组成另一施工平台。同时在工厂制作浇筑混凝土承台的双壁钢套箱，在套箱底板上的钻孔桩位处开孔插入2.8米直径的钢护筒，连接护筒与套箱形成整体结构(类似于蜂窝状)，巧妙地利用水中的浮力拖运至墩位，再牵引至已施工完成的两个平台间临时固定，而后在套箱护筒中插入2.5米直径的钻孔桩护筒，形成导管浮箱施工平台。这样，在短短两个月时间内，建设者在海上建成了面积达5000平方米的施工平台。
由于该结构刚度大、抗风浪及潮流能力强，而且是将钻孔桩护筒与承台套箱有机地结合成整体，不仅节省了工期而且结构更安全。该项方法在东海大桥工程施工中得到广泛的推广。
“牺牲阳极”穿上防腐外衣
100年不大修是东海大桥的设计基准。它要承受海浪冲击、海水侵蚀、船只撞击等一系列复杂考验，这对大桥的建造材料提出了更高要求。而长年浸泡于海水中的钢桩必须绝对坚实，但海水中富含的氯离子恰恰“喜好”侵蚀钢材料中的金属离子。
为攻克上述难题，建设者采用了一整套的结构防腐和提高耐久性的措施：尽量避免混凝土结构形成锈蚀通道；提高混凝土密实度，改善工作性能，控制混凝土裂缝宽度，降低氯离子的渗透速度；适当增加钢筋保护层厚度，延长氯离子的渗透距离；而对钢结构则预留钢结构腐蚀厚度；钢梁采用金属喷涂加重防腐涂料、水中钢管桩采用牺牲阳极保护等。所谓“牺牲阳极”，就是一种比钢铁更容易腐蚀的合金材料。当合金材料中的金属阳离子“自我牺牲”后，剩余的电子将布满钢桩表面，自动织就一件抵御海水侵蚀的“电子外衣”。
东海大桥工程是我国第一座真正意义上的跨海大桥。东海大桥全长约32.5公里，其中陆上段约3.7公里，芦潮港新大堤至大乌龟岛之间的海上段约25.3公里，大乌龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段约3.5公里。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速每小时80公里，设计荷载按集装箱重车密排进行校验，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年。 （记者郑蔚）
