织梦——凝聚、团结、协作，让分散的手指攥成一个强有力的拳头

    “火车跑得快，全凭车头带”。人们耳熟能详的这句话，对高速列车并不适用。

    高速动车组的动力，由分布在车厢底下的电机提供，每节车厢运行中都要出力。正像中国高铁的创新团队一样，是政府、企业、科研院所的紧密组合，迸发出巨大的集体力量。

    实现高速之梦，谁来领跑？中国高铁缘何跑出如此之多的“世界第一”？

    “铁路主管部门充分利用政府这只‘有形之手’，主导了自主创新的‘高铁模式’，同时发挥市场的作用，这是一个成功的探索。”具体负责高速列车技术引进的张曙光说。

    让时针拨回２００４年，党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决策后，引进世界一流技术的大幕拉开了。

    德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四家世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌，跃跃欲试。

    “这些巨头公司，年销售额都在１５００亿美元，而国内最大机车厂，销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？”张曙光回想起当年跌宕起伏的谈判细节时说，“我们的底气在于能够让企业抱成一团，组成‘中国兵团’，统一对外。”

    他深有感触地说：“过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。”

    铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个配件，都不能分割，３５家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。

    “铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。”

    那是一场惊心动魄的谈判——

    德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格３．５亿元人民币，技术转让费３．９亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。

    作为铁道部的首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格不降到２．５亿元人民币以下，技术转让费不降到１．５亿欧元以下，肯定出局。

    西门子首席谈判代表耸耸肩，自负地反问道：“可能吗？”

    次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。

    第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到２．５亿元人民币，还以８０００万欧元价格转让了关键技术。

    仅此一个项目，就节省了９０亿元人民币的采购成本。

    就是靠这只攥紧的“拳头”，我们牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的成本引进核心的技术。

    也是靠这只攥紧的“拳头”，加快了创新的时速。清华大学教授、空气动力学专家卢强院士感受颇深。

    那是２００７年初春的一天，料峭的春风还未将田野吹绿，胶济线上一列动车组里的气氛，却已热烈如夏。参加讨论的几十位学者，眼眸里闪烁着兴奋的光彩。

    中国铁路进入第六次大提速试车阶段，铁道部邀请了由清华大学校长带队的几十位教授参加胶济线试车，卢强院士也在其列。

    当列车时速达到２５０公里时，教授们一阵惊呼。

    站在张曙光身边，卢强忍不住打开了话匣子。

    “飞机起飞时速也就在３００公里，一拉操纵杆就上天了。动车组时速已是２５０公里了。”卢强说到这里有意顿了一下，意味深长。

    张曙光笑了：“和飞机一样，高速铁路的空气动力学研究刻不容缓。”

    “正是这个意思。”遇到知音，卢强更加兴奋了。

    “我们正想开展这个项目的研究。卢老师能不能牵头组织一支队伍？”

    “什么时候开始？”

    “今天！”张曙光郑重地说。

    一回北京，卢强立即起草高铁空气动力学特性研究大纲，两天后送到张曙光手里。

    两天后，卢强收到铁道部的立项课题书。

    还是两天后，经过铁道部、科技部和清华大学批准，课题正式立项！

    立项后第二天，卢强牵头的研究团队就成立了。团队成员集中国内最优秀的空气动力学专家，他们来自清华、北航、北大顶尖级高校，中国铁道科学研究院和铁道部的相关企业。

    攻关的日子里，来自五湖四海的专家成了“一家人”。

    “这样的研究方式保证了不走弯路，保证了科研成果最快转化。”卢强说。

    到底有多快？

    从空气动力学角度出发，他们研究发现，高速列车受电弓的功率损耗占整车损耗的１４％，动车车厢的一些装饰性制作也不利于节能，在向铁道部提交科研成果时，就把这个问题也写了进去。

    看完报告，张曙光直奔南车车辆制造厂，在那里他要求，把所有原来从美学观点出发的装饰物抹平，再请卢强组织科研力量精心研究，优化了受电弓的形态。张曙光告诉卢强，他们的研究成果降低了高速列车动能损耗的７％。

    ７％意味着什么？

    “意味着全国少烧煤千万吨以上。”

    这个７％，是空气动力学特性优化的结果，更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。

    一个车轴，究竟该承载多重的车体？

    解答这个看似简单的问题，凝聚了全国几百个顶尖专家的智慧和心血。

    青岛四方公司在引进日本川琦技术制造动车时，按照设计要求轴重为１４吨。

    提速试验时，车体震颤，脚底发麻。轴重轻，列车“包袱”少，才能跑得快，这是高速列车的公认方向。但过轻，车体就会发飘。

    轴重应该多大？

    从２００７年６月开始，青岛四方进行了大量仿真试验，但不得其解。

    铁道部会商后提出，要整体考虑空气动力、噪声、振动等因素，做到系统最优，而不能只盯着轴重一点。

    思路打开了。他们请来了国内结构、流体、振动等方面几百名专家，联合中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究中心、同济大学噪声实验室等集体攻关，进行一次次仿真试验，在对比中选择最佳设计。

    ２００７年底，项目攻关取得突破，当月下线的首列时速３５０公里动车组，轴重变成１５吨，问题迎刃而解。

    从１４吨到１５吨，一吨轴重的背后，是艰辛的付出，联合的力量。

    为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，５０多名院士来了，１５万名研究人员来了，６００多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相牵，创造了高铁自主创新的惊人奇迹。