铁道部发展计划司司长杨忠民全面解析
我国中长期铁路网调整规划

    《中长期铁路网规划(2008年调整)》发布之际，铁道部发展计划司司长杨忠民接受记者专访，对中国铁路发展建设近年来走过的不平凡历程，《中长期铁路网规划（2008年调整）》出台的依据原则、内容特点、作用效果以及实施措施进行了全面解析。

    记者：《中长期铁路网规划》颁布实施以来，铁路发展都取得了哪些显著成就？

    杨忠民：党的十六大以来，中国铁路走过了不平凡的5年，在党中央、国务院的亲切关怀和国家各部门、各级地方党委政府及社会各界的大力支持下，铁路系统坚持以科学发展观为指导，立足经济社会发展大局，以快速扩充运输能力、快速提升技术装备水平为主线，全面深入推进和谐铁路建设，取得了历史性进步。当前是加快铁路发展的最好时期：第一，党中央和国务院对铁路工作高度重视、极为关怀。党和国家领导人多次亲自考察铁路并作出重要指示和批示。2003年以来，胡锦涛总书记多次考察铁路工作，并作出重要指示和批示，明确指出铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要求铁路认清使命，抓住机遇，加快发展步伐。中央其他主要领导也多次考察铁路工作，并作出重要指示，对加快铁路建设、推进铁路技术创新、确保运输安全、搞好运输经营、深化铁路改革等提出要求，给全国铁路系统以极大的鼓舞和鞭策。第二，国家宏观政策有力支持铁路发展。2004年1月国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是本届政府批复的第一个中长期行业专项规划，体现了国家加快铁路发展的政策导向。国家“十一五”规划《纲要》《西部大开发“十一五”发展规划》《东北地区振兴规划》《关于促进中部地区崛起的若干意见》等均提出了加快铁路发展的具体要求。国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》确定，到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。第三，全社会支持、参与铁路建设的热情空前高涨。通过部省战略合作等方式，广泛吸收地方政府及各类战略投资者的资金投入铁路建设项目，铁路运输企业股份制改造取得重大成果，铁路建设债券发行量大幅增长，项目法人普遍推行，铁路建设发展显示了巨大的生机和活力，开创出各方优势互补、合作共赢、加快铁路发展的新局面。

    党的十六大以来，铁路发展取得的主要成就包括以下几个方面：

    一是大规模铁路建设全面展开。5年间，全路基本建设投资完成5220亿元，比上一个5年增加了2348亿元，增长82%；投产新线6140公里、复线2808公里、电气化铁路6529公里。到2008年年底铁路营业里程将达到8万公里，复线率达到35%，电气化率达到33%。预计完成客运量14.5亿人、货运量33.3亿吨，较2007年分别增长10.3%和5.9%。铁路运输骨干作用在南方冰雪灾害、四川汶川大地震、抢运东北粮食及保障电煤供应等应急运输中进一步显现。

    客运专线及城际轨道交通建设全面展开。建成运营了京津城际、合宁铁路，开工建设了京沪、哈大、京石、石武、武广、广深港、郑西、石太、甬台温、温福、福厦、厦深、合武、胶济、汉宜、津秦等客运专线以及沪宁、广珠、昌九、长吉、成灌、海南东环等城际铁路项目，合计建设规模超过9300公里。我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路---京津城际铁路正式通车运营，实现动车组时速350公里的商业运营世界最高水平，大大缩短了京津间时空距离，形成了“同城效应”，有力地支持了北京奥运会的成功举办，得到了中央领导同志的充分肯定和地方各级党委、政府的高度评价，受到了广大人民群众和社会各界的普遍欢迎。

    煤运通道建设成绩显著。为缓解煤运通道紧张状况，在加快建设客运专线、实现客货分线运输的同时，陆续开工建设了大秦铁路扩能及集疏运工程、包西通道、集张铁路、临策铁路，京包线大包、包惠电气化，新菏兖日电气化等。同时，还在加快推进集包第二双线、张家口至唐山、山西中南部通道、锡乌铁路、宁西复线等项目建设。大秦铁路大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，运量由2002年的1亿吨增长到2008年的3.5亿吨，创造了世界铁路重载运输奇迹。

    西部铁路和区际通道建设亮点频现。西部地区铁路建成投产了青藏铁路、渝怀铁路等，开工建设了宜万铁路、精伊霍铁路、大瑞铁路、奎北铁路、玉溪至蒙自铁路、黔桂扩能等项目，这些项目的实施将进一步完善西部地区路网布局，促进西部大开发战略实施。青藏铁路于2006年7月1日提前建成通车运营，到2007年年底进藏列车运送旅客315万人，青藏铁路格拉段运送货物160万吨，为西藏经济社会发展、促进西藏同全国交流作出了极大贡献。太中银、向莆、兰渝、贵广、南广等区际通道加快建设。这些项目力争在“十二五”初期建成投产。届时将形成西北至华北、西北至西南、西南至华南间新的区际快捷大能力通道，为我国区域经济协调发展提供强有力的运力支撑。

    推进重要客货运枢纽建设。结合客运专线和新线建设，“十一五”期间将新建或改建一大批与干线铁路、城际铁路、地铁、公交等各种交通方式紧密衔接的现代化铁路客站。目前，已经建成北京南站、上海南站、南京站、拉萨站等，开工建设了上海虹桥站、南京南站、新广州站等，还将开工建设成都新客站、杭州东站、哈尔滨西站等一批重要客站。18个集装箱中心站中，已建成上海、昆明集装箱中心站，开工建设了西安、深圳、大连、郑州、重庆、青岛集装箱中心站，其他集装箱中心站将争取尽快开工建设，预计2010年左右将基本建成，构建功能完善的快速货物运输网络。

    二是铁路内涵扩大再生产成效显著。2003年--2007年，在使用铁路建设基金安排胶济、浙赣等既有干线提速项目的同时，集中投入更改资金对提速线路基础设施进行了强化，确保了第五次和第六次大提速的成功实施，形成了我国既有线提速时速200公里--250公里的技术标准体系。我国铁路经过６次大面积提速，最高时速达到250公里，这是既有线提速的世界先进水平。京哈、京沪、京广、陇海和兰新等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2.4万公里，其中时速160公里及其以上的线路延展里程1.6万公里，时速200公里及其以上的线路延展里程6227公里；时速250公里的线路延展里程达到1019公里。动车组开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海为中心的快速客运网络，主要城市间的旅行时间大幅度压缩，实现了客运快速、货运重载、列车高密度、双层集装箱运行等共线运输，取得了良好的社会效益和显著的经济效益。

    三是铁路装备现代化实现新跨越。国务院常务会议研究通过的铁路机车车辆装备现代化实施方案明确指出，“加快我国铁路运输装备现代化，要按照引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体要求，力争在较短时间内，使我国机车车辆生产能力达到世界先进水平”。国家“十一五”规划《纲要》在优先发展交通运输业中提出“优化资源配置，开发应用高速重载”。2004年以来，铁路装备行业认真贯彻国务院及《纲要》要求，坚持原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，掌握核心技术，增强自主创新能力，充分利用时速200公里--350公里动车组、大功率交流传动内电机车技术引进项目，组织行业内外优质科技力量，在较短时间内实现了关键领域跨越发展，客车、货车和机车设计制造水平大幅度提升，实现了动车组、大功率机车国内设计制造能力，?⒋锏搅耸澜缦冉健?

    四是铁路投融资体制改革取得突破。2004年以来，铁道部先后与全国31个省市自治区签订了共同加快铁路建设的战略合作协议。随着综合交通体系发展规划的出台和《中长期铁路网规划》的研究调整，部省战略合作又进入新一轮高潮。2006年--2008年上半年，铁道部与地方政府的合作更加密切，先后与多个省市自治区政府举行了新一轮会谈。地方政府不仅以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，而且在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持和优惠政策。到目前为止，在签订的部省（区）战略合作协议中，地方政府及其他社会投资者出资超过6000亿元，占所签订协议项目总投资规模的20%左右。

    铁路运输企业股份制改造试点取得重大成果，铁路资本市场融资迈出了重要一步。按照“存量换增量”的股份制改革试点思路，2006年大秦铁路公司和广深铁路公司首发A股上市获得成功，对铁路企业进行重组整合，选择铁路部分优质资产改制上市，迈出了建立中国铁路特色现代企业制度的关键一步。铁路与银行合作进一步加强，与包括国家开发银行在内的各大商业银行签订战略合作协议，同时大力推进融资方式多样化，优化债务结构，大幅降低筹资成本。2006年成功发行400亿元铁路建设债券，2007年发行铁路债券600亿元，2008年发行铁路债券800亿元，发行额度连续突破纪录，实现了铁路低成本的大额融资。

    五是铁路节能环保作出重要贡献。随着经济社会持续快速发展，土地、能源和环境问题日益突出，已经成为经济社会发展的制约因素。2004年以来，在社会客货运量不断增长、铁路运输能力严重短缺的情况下，按照国家有关要求，通过加快铁路建设，大力提高电力牵引比重，采用节能环保设备等措施，减少了交通运输业能源消耗、单位运输量土地占用及对环境的影响，铁路在集约利用土地、资源以及保护生态环境方面作出了重要贡献，为实现国家“十一五”节能环保目标发挥了积极作用。铁路完成客、货运换算周转量约占全社会的50%，能源消耗仅占交通行业的1/10。2007年与2004年相比，铁路换算周转量增长了16%，同期铁路能耗总量仅增长了2％，能源消耗总量的增长远低于运输工作量的增长；由于大力采用电力牵引，铁路用油量没有增长，单位运输工作量能耗下降了9%；二氧化硫排放量下降了7％，化学需氧量排放下降了11%，实现了运输量增长的同时，污染物排放量大幅降低。

    记者：过去的5年是铁路快速发展的5年。在这样的背景下对中长期铁路网规划进行调整的原因是什么？

    杨忠民：虽然过去5年铁路建设取得了举世瞩目的巨大成就，铁路运输对国民经济的支撑作用不断加强，但铁路网整体能力和服务质量仍然无法满足经济社会快速发展的需求，铁路运输的“瓶颈”制约仍然存在。随着贯彻落实科学发展观的进一步深入，实施区域经济发展战略，加快工业化、城镇化、市场化进程，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会，保持国民经济持续快速增长，对我国综合交通运输体系实现全面协调可持续发展提出了新的要求。实施《中长期铁路网规划》的外部环境和现实条件发生了较大变化，原规划已不适应新的形势要求。为了更好体现规划的指导作用，自2006年铁道部会同有关部门结合《综合交通网中长期发展规划》的编制开展了《中长期铁路网规划》研究调整工作。在《综合交通网中长期发展规划》的框架下，在深入分析铁路运输现状、社会经济发展需求基础上，结合我国铁路发展实际，借鉴发达国家铁路发展经验，综合考虑我国未来经济社会和谐发展，人口、资源和环境约束等因素，初步提出了调整原则、路网规模、布局方案等，并邀请路内外专家和国家有关部门、各省市自治区多次组织召开规划方案论证会，对调整方案进行多次修改完善，与国家总体规划和《综合交通网发展规划》进行了衔接，形成了规划方案并报国家审批。规划的调整历经两年多的研究、论证、审批过程。